Geschwindigkeit ist beim Autofahren keine Hexerei. Die präzise Anzeige des jeweiligen Tempos schon eher. Das bedarf schon eines kleinen technischen Wunderwerks. 1902 meldete der Ingenieur Otto Schulze den ersten Tachometer in Berlin zum Patent an. Zum 110. Geburtstag kann die wichtigste Fahrzeuganzeige auf eine bewegte Geschichte zurückblicken. Das Lexikon definiert den Tachometer als ?Gerät zur Messung und Darstellung der Geschwindigkeit eines Landfahrzeugs?.
Der Begriff kommt aus dem Altgriechischen. „Tachýs“ steht für „schnell“, „métron“ für „Maß“ oder „Maßstab“.Technisch gesehen sind Tachometer Drehzahlmesser. 1817 baute der deutsche Maschinenbauer Diedrich Uhlenhorn den ersten Drehzahlmesser. Der arbeitete mit Zentrifugalkraft und kam für Textilmaschinen zum Einsatz. Ab 1844 nutzten auch Lokomotiven die Messtechnik für die Geschwindigkeitsanzeige. Der deutsche Ingenieur Otto Schulze aus Straßburg meldete am 7. Oktober 1902 den ersten Tachometer für das Automobil beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin unter der Patentnummer 146134 an. Der Tachometer arbeitete nach dem sogenannten ?Wirbelstrom-Verfahren?, das für die Messung von Geschwindigkeiten bereits seit 1888 bekannt war. Bei Otto Schulze`s Wirbelstromtacho übertrug eine flexible Welle die Drehzahl des Rades oder der Getriebewelle an den Tacho.
Dort versetzte die Welle einen Magneten in Rotation. Diese Rotation erzeugte Wirbelströme in einer Metallscheibe, die sich über dem Magneten befand und von dessen Magnetfeld durchdrungen war. Dabei steigt die Stärke des Magnetfelds linear mit dem Anwachsen der Geschwindigkeit. Die Reaktion zwischen dem Magnetfeld und den Wirbelströmen ließ ein Drehmoment entstehen, das die Scheibe in Drehbewegung versetzt. Damit der Zeiger des Instruments den genauen Geschwindigkeitswert angeben konnte, erzeugte eine geeichte Feder eine Gegenkraft gegen die Scheibe und ihr vom Magnetfeld erzeugtes Drehmoment.Mangels Mittel und kaufmännischem Talent war es Otto Schulze nicht vergönnt, seine Erfindung selbst zu verwerten. Er verkaufte seine Patentente an ein französisches Unternehmen in Paris. Edouard Seignol in Paris belieferte ab 1908 dann deutsche Hersteller mit den Tachometern. Die Bedeutung einer ständigen Geschwindigkeitsüberwachung bei Automobilen war unumstritten. Dem Mensch fehlt der Sinn für das Gefühl von Geschwindigkeit.
Er kann lediglich die Veränderungen beim Beschleunigen oder Bremsen wahrnehmen. Schritt für Schritt etablierte sich das Instrument als Standard in jedem Automobil. Deutschland führte dann 1935 die gesetzliche Tachopflicht ein.Die mechanische Lösung des Tachometers nach dem Prinzip von Otto Schulz zeichnete sich freilich durch Anfälligkeit durch Verschleiß und entsprechende Ungenauigkeit aus. Mit der rasanten Entwicklung der Elektronik beim Autobau wandelte sich der Tachometer zur elektronischen Anzeige. Für die Ermittlung der Geschwindigkeit verarbeiten die heutigen Rechner dabei jene Daten, die Drehzahlsensoren an den Rädern liefern, sozusagen als Abfallprodukt der Fahrassistenzsysteme wie Antiblockierbremse ABS oder Elektronischem Stabilisierungsprogramm ESP.
Aus ergonomischer Sicht hat sich in 110 Jahren Tacho-Technik wenig geändert. Allen Trends und technischen Entwicklungen ist der normale Autotacho heute genauso rund wie sein Ahn vor 110 Jahren. Horizontale Anzeigen, wie sie Opel in den Sechzigern präferierte oder die vertikale Anzeige in den Mercedes-Modellen der gleichen Epoche blieben modische Abstecher ohne stilbildende Nachhaltigkeit. Auch die digitale Anzeige der Geschwindigkeit, wie sie Opel beispielsweise ab 1984 beim Kadett GSi einsetzte, war trotz ihrer zweifelsfrei guten Ablesbarkeit keine Durchsetzungskraft beschieden. Die digitale Form der Geschwindigkeitsanzeige feiert jedoch derzeit ihr Comeback, bei den Headup-Displays, die dem Fahrer die Geschwindigkeit direkt ins Blickfeld auf die Innenseite der Windschutzscheibe projizieren.Für die runde Ausführung des Tachometers aber auch des Drehzahlmessers spricht die beste Wahrnehmbarkeit. Doch wenn der Tachometer auch in Zukunft rund bleibt, setzen die wachsenden Informationen für den Fahrer aus dem Bereich Infotainment oder Navigation die Entwickler unter Druck, über flexible Anzeigen nachzudenken. Bei dem Automobilzulieferer Continental arbeiten die Ingenieure an ganz neuen Lösungen. „Eine strikte Trennung zwischen fahrrelevanten Informationen im Kombiinstrument und Infotainment in der Mittelkonsole ist heute in einer Zeit mit Radio, Navigation und Mobiltelefon sowie dem Internet im Auto fast nicht mehr möglich,“ so Eelco Spoelder Leiter des zuständigen Geschäftsbereich.
Gegen die Überforderung des Fahrers wird ein Konzept aufgelegt, dass die wichtigsten Informationen im Kombi-Instrument flexibel situationsabhängig wiedergibt. Die Entwicklung einer immer besseren Display-Technologien und leistungsfähigere Grafikprozessoren macht dies möglich Vor allem Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse haben schon heute oft Kombi-Instrumente, die mit einer Mischung aus analogen Instrumenten wie dem Tacho und dem Drehzahlmesser und durch Bildschirme für weitere Informationen ausgestattet sind.
