Heute ist der Dieselmotor aus dem Pkw-Bau nicht mehr wegzudenken. Nach zunächst noch etwas ruppigen Anfängen bietet er unter den Verbrennungsmotoren das größte Sparpotenzial. So gehen die Ingenieure bei Bosch davon aus, dass in den nächsten vier Jahren der Normdurchschnittsverbrauch eines Kompaktklassewagens mit Selbstzünder unter der Haube bei rund 3,6 Litern auf 100 Kilometer liegen wird.
Wie das Auto selbst, wird auch Bosch in diesem Jahr 125 Jahre alt. Das schwäbische Unternehmen lieferte vor 75 Jahren die Einspritztechnik für den weltweit ersten Dieselantrieb in einem Pkw. Unternehmensgründer Robert Bosch selbst gab 1922 den Entwicklungsauftrag für die Dieseleinspritzpumpe – zunächst für den Einsatz in Lastwagen. So erschien bereits 1924 der erste serienmäßige dieselgetriebene Lkw in Deutschland und 1927 startete die Produktion der Diesel-Einspritztechnik in Großserie.
In den 1930er Jahren plante Daimler-Benz, den Dieselmotor auch im Pkw anzubieten. Der erste serienmäßige Diesel-Pkw der Welt, ein Mercedes-Benz 260 D, feierte 1936 auf der Berliner Automobilausstellung seine Premiere. Er verbrauchte ein Drittel weniger Kraftstoff als ein gleich starker Benziner. Der Verkaufserfolg blieb vorerst bescheiden, da Leistung und Laufkultur damals noch nicht mit Benzinmotoren mithalten konnten.
Die Bedeutung des Dieselmotors stieg
In der Nachkriegszeit stieg die Bedeutung des Dieselmotors auch im Pkw kontinuierlich. Im Jahr 1950 hatte Bosch bereits eine Million Dieselpumpen für Pkw und Lkw hergestellt. Der Selbstzünder unter der Motorhaube erfreute sich aufgrund seiner Wirtschaftlichkeit vor allem im Taxi-Gewerbe immer größerer Beliebtheit.
Alltagstauglichkeit des Selbstzünders
Unterschiedliche Diesel-Prototypen sollten die Alltagstauglichkeit des Selbstzünders unter Beweis stellen. Den bekannten Dieselboom löste aber erst Mitte der 1970er Jahre der Volkswagen Golf aus. Er war das erste Kompaktfahrzeug mit einem so genannten schnell laufenden Dieselmotor, der dank Bosch-Verteilereinspritzpumpe drehfreudig und gleichzeitig [foto id=“344810″ size=“small“ position=“left“]sparsam war. Europaweit folgten schließlich alle namhaften Hersteller mit entsprechenden Modellen. Mit Turbo-Aufladung und rasanter Optik zeigte VW dann im Golf GTD, dass auch ein Diesel-Pkw sportlich sein kann.
Opel hatte bereits 1972 mit einem dieselgetriebenen Opel GT-Versuchsfahrzeug 20 internationale und zwei absolute Weltrekorde für Autos aller Kategorien brach, sorgte Mercedes 1978 mit dem C111-III weltweit für Furore. Der Dieselpionier sicherte sich im italienischen Nardo neun Geschwindigkeitsweltrekorde, die Spitzengeschwindigkeit des Prototyps wurde mit 338 km/h gemessen, die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 325 km/h. Basis für den Erfolg war der 3-Liter-Fünfzylinder aus dem damals neuen Mercedes-Benz 300 D. Knapp 30 Jahre später setzte sich der Dieselantrieb mit Hilfe der Common-Rail-Einspritztechnik von Bosch auch in den Le-Mans-Rennwagen von Audi und Peugeot durch. VW gelang vor zwei Jahren das erklärte Ziel, als erste Marke mit einem Dieselfahrzeug die Rallye Dakar zu gewinnen.
Lesen Sie weiter auf Seite 2: 125 Jahre Automobil: 1936 trat der Diesel seinen Siegeszug an – Teil II
{PAGE}
[foto id=“344811″ size=“full“]
Turbodiesel
BMW setzte 1987 als einer der ersten Hersteller elektronisch geregelte Verteilerpumpen ein. Der erste Turbodiesel der Marke, ein Sechszylinder, machte den BMW 524 td zum seinerzeit schnellsten Seriendiesel-Pkw der Welt. 1989 revolutionierte die erste Axialkolbenpumpe für Diesel-Direkteinspritzung das Konzept, die erstmals im Audi 100 TDI (Turbodiesel Direct Injection) zum Einsatz kam. Die neue Bosch-Technik erlaubte es, den Dieseltreibstoff mit rund 1000 bar direkt in den Zylinder einzuspritzen, was eine besonders effiziente Verbrennung zur Folge hatte. Das Ergebnis: eine deutlich bessere Leistungsausbeute und Laufkultur bei niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerten. Die Direkteinspritzung setzte sich wenige Jahre später als Standard bei Pkw- und Lkw-Dieselmotoren durch.
Ein bedeutender Schub
In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre erfuhr die Verbreitung des Diesels wieder einen bedeutenden Schub. Dazu trug die Entwicklung von drei weiteren, unterschiedlichen Hochdruck-Einspritztechniken bei: der Radialkolben-Verteilerpumpe [foto id=“344812″ size=“small“ position=“left“](1996), dem Common-Rail-System (1997)und der Pumpe-Düse-Technik (auch „Unit Injector“, 1998), die zum Beispiel im 3-Liter-Lupo von Volkswagen zum Einsatz kam.
Letztendlich setzte sich die Common-Rail-Technik durch. Als erste Fahrzeuge nutzten 1997 der Alfa Romeo 156 JTD und der Mercedes-Benz 220 CDI dis System bei der in einer gemeinsamen Versorgungsleiste („Common Rail“) ein konstant hoher Einspritzdruck von bis zu 1350 bar für alle Zylinder einer Reihe gespeichert war. Damit ließen sich erstmals Mehrfacheinspritzungen realisieren. 2003 stellte Bosch die dritte Generation der Common-Rail-Einspritzung mit Piezo-Inline-Injektoren vor. Kraftstoffverbrauch sowie die Abgasemissionen und die Laufgeräusche wurden weiter reduziert. 2005 verlieh der deutsche Bundespräsident den Bosch-Experten für diese Entwicklung den Deutschen Zukunftspreis.
Dieseloffensive
Während 1997 noch 22 Prozent aller in Westeuropa verkauften Pkw Selbstzünder waren, stieg diese Zahl 2006 bereits auf über 50 Prozent. Für den technischen Fortschritt birgt die Common-Rail-Technik noch viel Potenzial, selbst die strengsten Abgaslimits im US-Bundesstaat Kalifornien lassen sich damit erfüllen. In den vergangenen Jahren haben mehrere Hersteller in den USA daher eine massive Dieseloffensive gestartet. Bosch rechnet damit, dass auch dort der Dieselanteil von derzeit fünf Prozent auf rund zehn Prozent im Jahr 2015 wachsen wird.
