125 Jahre Automobil – Von Staubstraßen zu Betonpisten

In den Pioniertagen des Automobils waren Reisen ein Abenteuer, wie schon Bertha Benz auf ihrer ersten Fernfahrt von Mannheim nach Pforzheim erfahren musste. Allerdings war es weniger die unzuverlässige Technik der ersten Motorkutschen, die Überlandfahrten zu einem Wagnis werden ließ, als vielmehr die meist holprigen, von Pferdehufen und eisenbeschlagenen Rädern zerfurchten Wege. Sie machten automobile Ausfahrten zum staubigen oder schlammigen Abenteuer.

Galt es, eine weite Distanz zurückzulegen, verließen sich sogar leidenschaftliche Motorwagenfahrer auf die Eisenbahn, die bereits über ein dichtes Streckennetz verfügte. Im Eisenbahncoupé oder -Salonwagen erreichte man sein Ziel sauber und entspannt, ganz anders als in den offenen ersten automobilen Kutschen. So wie das Schienennetz der [foto id=“344195″ size=“small“ position=“left“]Eisenbahn zum Durchbruch verhalf, gewann das Auto seine heutige Bedeutung als Verkehrsmittel erst mit dem Ausbau des befestigten Straßennetzes im 20. Jahrhundert.

Ausbau des Straßennetzes

Dabei geht der moderne Straßenbau schon auf die Römer zurück, die ihr Reich mit bis zu 80.000 Kilometern Heer- und Handelsstraßen systematisch erschlossen und verwalteten. Im Mittelalter dagegen verkamen die vielerorts vernachlässigten Straßen zu staubigen oder morastigen Pfaden. Der systematische Straßenbau wurde erst mit der aufkommenden Industrialisierung im 19. Jahrhundert wiederentdeckt. Bevölkerungswachstum und zunehmender Warenverkehr verlangten nach einem befestigten Straßennetz. Die Geburtsstunde für die ersten Straßenbauingenieure. Besonders rasch verbreitete sich das Bausystem der Briten Thomas Telford und John Mac Adam, die mehrere Schotterlagen mit schweren Walzen verdichteten. Bis heute hat sich diese sogenannte Macadam-Bauweise in einigen Ländern erhalten. Starkem Verkehrsaufkommen sind die Macadam-Straßen allerdings nicht gewachsen. Zu viele Schottersteine werden dann aus dem Verbund gerissen, wieder mit der Folge von Staubverwirbelungen oder Schlammbildung.

Ein Problem, das erst im 20. Jahrhundert gelöst wurde. Im März 1902 erfand der Schweizer Arzt Ernest Guglielminetti in Monaco den Teerstraßenbau. Seine Idee: den Staub der Fahrspur durch Teer zu binden. Über „Die Straße der Zukunft“ berieten Bau-Fachleute dann 1908 in Paris bei dem Ersten Internationalen Straßenkongress. Teer, Bitumen und Asphalt standen jetzt als Baumaterialien im Wettbewerb. 1909 wurde in Berlin die „Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße AG“ gegründet, die vier Jahre später den Bau der 9,8 Kilometer langen „AVUS“ initierte. Eine Teer- und Teerbetondecke erhielt diese weltweit erste Kraftfahrstraße mit durch Mittelstreifen räumlich getrennten Richtungsfahrbahnen allerdings erst ab 1921. Da vervielfachte sich der Automobilbestand in Deutschland bereits – die aufkommende Fließbandproduktion machte es möglich. Während im Jahr 1920 nur 75.000 Fahrzeuge den Verkehr [foto id=“344242″ size=“small“ position=“left“]belebten, strapazierten 1925 bereits 256.000 Automobile die Fahrbahnen.

Kraftfahrstraßennetz

Erstmals wurden deshalb in verschiedenen Ländern Pläne für den Bau eines reinen Kraftfahrstraßennetzes ausgearbeitet und präsentiert. Als früheste Autobahn der Welt gilt die 1924 eröffnete, mautpflichtige Autostraße zwischen Mailand und Varese mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung. Der Begriff Autobahn wurde allerdings nicht vor 1932 verwendet. Damals publizierte die private Gesellschaft HAFRABA (Hamburg-Frankfurt-Basel) den Namen Autobahn für ihr ab 1926 konzipiertes Straßennetz. Ebenfalls 1932 wurde die weltweit erste kreuzungsfreie, vierspurige Straße zwischen Köln und Bonn eröffnet. Ausgelegt war die Straße bereits für Geschwindigkeiten bis 120 km/h – der Grundstein für das künftige deutsche Autobahnnetz. Ein gesamteuropäisches Schnellstraßennetz wollte dagegen das 1931 in Genf  gegründete Bureau International des Autoroutes errichten – die Basis für die heutigen, europaweit einheitlich nummerierten Fernstraßen.