1990: Arved Fuchs und Reinhold Messner durchqueren zu Fuß die Antarktis. Mit Radio Duisburg geht der erste private Lokalsender in Nordrhein-Westfalen auf Sendung. Der 17. Juni ist zum letzten Mal deutscher Nationalfeiertag. Frankreich, die Benelux-Staaten und Deutschland unterzeichnen das Schengener Abkommen. Die Volkskammer in Ostberlin stimmt für den Beitritt der DDR zur Bundesrepublik Deutschland. Die Fußballamateure der Feröer-Inseln besiegen Österreich mit 1:0. Und Deutschland wird zum dritten Mal Fußball-Weltmeister.
Mazda Miata
1990 war aber auch das Jahr, in dem ein kleines Auto auf den deutschen Markt rollte, das einen riesigen Boom auslösen sollte. Unter der Bezeichnung Miata hatte Mazda ein Jahr zuvor einen puristischen Roadster mit Stoffverdeck, Klappscheinwerfern und Hinterradantrieb auf der Motormesse im amerikanischen Chicago gezeigt. Der nicht einmal vier Meter lange und gerade einmal 1,22 Meter hohe Winzling fuhr mit dem Design seiner abgerundeten Ecken und Kanten, das ein wenig wie eine gut benutzte Seife wirkte, nicht nur in die Herzen der Amerikaner.
Auch in Deutschland, wo sich fast alle Hersteller aus dem Segment der preisgünstigen Roadster längst zurückgezogen hatten, fand der Mazda Miata großen Anklang. Die Begeisterung war so groß, dass noch im [foto id=“299101″ size=“small“ position=“right“][foto id=“299102″ size=“small“ position=“right“]gleichen Jahr die ersten Fahrzeuge privat aus Übersee importiert wurden.
Die erste Generation
Im Mai 1990 war es endlich soweit: Mazda Deutschland nahm den kleinen Roadster unter der Bezeichnung MX-5 ganz offiziell in das Modellprogramm auf. Dank seines geringen Gewichts reichte ein 1,6-Liter-Motor mit 115 PS aus, um Fahrleistungen eines Sportwagens zu erzielen. Nur 8,8 Sekunden dauerte es, bis die Tachonadel 100 km/h anzeigte. Wer wollte, konnte mit Tempo 195 über die damals noch längst nicht so stark frequentierten Autobahnen fegen. Mit seiner ausgewogenen Gewichtsverteilung sorgte der mit 35.500 Mark vergleichsweise günstige Japaner aber auch auf kurvenreichen Landstraßen für jede Menge Fahrspaß.
Das Design des Mazda MX-5 hatte weltweit für so viel positives Echo gesorgt, dass die Ingenieure bei der Modellpflege 1994 es nicht wagten, Hand anzulegen an die Außenhaut des kleinen Flitzers. So blieb es bei Verbesserungen im Innenraum, wo unter anderem die Sitze überarbeitet wurden und verstellbare Kopfstützen erhielten. Von einem 1,9-Liter-Triebwerk aus dem Mazda 323 F GT abgelöst wurde dagegen der Motor. Das neue Aggregat erwirtschaftete ordentliche 131 PS und bot mit 152 statt bisher 135 Nm auch deutlich mehr Zugkraft. Entsprechend zeigten sich die Fahrleistungen (0 bis 100 km/h in 8,2 Sekunden, Spitze 197 km/h) leicht verbessert. Als Sonderaustattung stand erstmals ein Anti-Blockier-System (ABS) zur Verfügung. Der Blockierverhinderer floss aber bereits ein Jahr später in die Serie ein, als der MX-5 auch mit einem 1,6-Liter-Motor mit 90 PS angeboten wurde.
Die zweite Generation
Schockiert reagierten manche Freaks des kleinen Roadsters, als 1998 die zweite Generation ihren Einstand gab. Die typischen Klappscheinwerfer mussten „schnöden“ Leuchteinheiten weichen, die mit ihrer Mandelform sämtliche Vorurteile gegenüber japanischem Design zu bestätigen schienen. Dennoch tat dies der Beliebtheit des bislang mit großem Abstand meistgebauten MX-5 keinen Abbruch, zumal der etwas größere und um etwa 40 Kilogramm schwerere Zweisitzer insgesamt muskulöser auftrat, wozu auch zwei charakteristische Linien in den Seitenflanken beitrugen. Eine Heckscheibe aus Glas, ein neues Windschott sowie ein um 20 Liter größerer Kofferraum waren weitere Merkmale der Neuauflage, die sich zum erfolgreichsten Roadster seiner Zeit entwickeln [foto id=“299103″ size=“small“ position=“left“]sollte. Verstärkt wurde zudem die nun verwindungssteifere und gleichzeitig aerodynamischere Karosserie, mehr Leistung produzierten die Motoren. Der 1,6-Liter erstarkte auf 110 PS, der 1,9-Liter mobilisierte sogar 140 PS und legte auch bei der Zugkraft „ein paar Muckis“ zu.
Dezent verlief das Facelift der zweiten Generation, das 2001 anstand. Die schwarzen Ziffernblätter der Instrumente wurden weiß, die weißen Zahlen erstrahlten in leuchtendem Rot. Hinzu kamen verbesserte Sitze und größere Räder sowie Modifikationen an Motor und Abgassystem, was die Leistung des 1,9 Liter großen Aggregats auf 146 PS anhob.
Eine zweite Überarbeitung dieser Modellgeneration fand bereits drei Jahre später statt und verlief deutlich umfangreicher. Davon betroffen waren die Außenhaut ebenso wie hochwertigere Materialien und optische Veränderungen im Innenraum. Ein Sportmodell des MX-5 mit verstärkter Karosserie und entsprechendem Fahrwerk erhielt erstmals ein Sechsgang-Schaltgetriebe, der 146 PS starke 1,9-Liter-Motor legte beim Drehmoment einen Tick zu und ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von 208 km/h.
Weiter auf Seite 2: Die dritte Generation; Der 20. Geburtstag; Fazit
{PAGE}
[foto id=“299104″ size=“full“]
Die dritte Generation
Länger, breiter, höher: Die dritte Auflage des Mazda MX-5 wuchs 2005 in allen Dimensionen, so auch beim Radstand (um 7,5 Zentimeter) und bei der hinteren Spurweite. Die neue Gestaltung der Flanken ließen den inzwischen 4,02 Meter langen Japaner athletischer wirken. Trotz größerer Abmessungen und einer deutlichen Ausweitung der Serienausstattung nahm der Roadster gewichtsmäßig aber nur um zehn Kilogramm zu. Dies war nicht nur der Verwendung von besonders festen Stahlsorten zu verdanken, sondern auch gezielten Abspeckmaßnahmen, die zum Einsatz von Aluminium führten, zum Beispiel für Motorhaube und [foto id=“299105″ size=“small“ position=“right“][foto id=“299106″ size=“small“ position=“right“]Gepäckraumdeckel. Komplett ausgewechselt wurde das Motorenprogramm: Ein 126 PS starker 1,8-Liter ersetzte den 1,6-Liter, statt des 1,9-Liter sorgte ein 2,0 Liter großes Aggregat mit 160 PS für mächtig Power im MX-5.
Einen der gravierendsten Einschnitte in der Geschichte des längst zum Kultmobil „gereiften“ Klassikers bildete die Einführung des MX-5 Roadster-Coupé 2006, der dem bisherigen Modell zur Seite gestellt wurde und gemeinsam mit diesem das heute aktuelle Programm bildet. Sein klappbares Hardtop anstelle des Stoffverdecks macht den Zweisitzer zum „pflegeleichten“ Ganzjahresauto. In rekordverdächtigen zwölf Sekunden strippt der Wagen vom Coupé zum Roadster. Veränderungen im Heckbereich sorgten dafür, dass keinerlei Einschränkungen beim Kofferraum hingenommen werden müssen.
Seitdem können die Kunden wählen zwischen dem herkömmlichen MX-5 mit klassischem Stoffdach und dem Roadster-Coupé mit praktischen Stahlklappdach. Damit hat sich die Fangemeinde für den Japaner nicht nur vergrößert, sondern in einigen Fällen möglicherweise auch entzweit, welches Modell denn nun das bessere, schönere oder praktischere sei.
Ein Jahr vor seinem 20. Geburtstag in Deutschland erhielt die dritte Auflage noch geschwind ein Facelift verpasst. Neben leichten optischen Retuschen und Feinschliff im technischen Bereich wurden die Motoren überarbeitet. Zwar blieben die Leistungen unverändert, doch begnügen sich die Triebwerke jetzt mit ein paar Zehntel weniger Kraftstoff.
Der 20. Geburtstag
Das Jubiläum des Mazda MX-5 nimmt der Hersteller zum Anlass, ein spezielles Sondermodell aufzulegen. Es [foto id=“299107″ size=“small“ position=“left“]nennt sich MX-5 20th Anniversary und wird ausschließlich in den Klassiker-Farben Rot, Blau und Weiß angeboten. Die in Deutschland auf 500 Exemplare limitierte Auflage ist mit dem 126 PS starken 1,8-Liter-Motor bestückt und bietet für 21990 Euro unter anderem ein exklusives Designpaket mit viel Chrom. Geblieben sind das Kart-artige Fahrerlebnis und das sportliche Handling, die bereits die erste Generation des Roadsters ausgezeichnet haben.
Fazit
Die Zahlen sprechen eigentlich schon für sich: Von den mehr als 875000 gebauten Mazda MX-5 sind etwa 102000 allein in Deutschland auf die Straßen gekommen. Der Japaner hat es sogar als meistverkaufter Roadster der Automobilgeschichte bis ins Guinness Buch der Rekorde geschafft. Und ein Ende der Ära ist nicht abzusehen. Der MX-5 ist Kult und gilt längst als automobile Legende, die es vor zwei Jahrzehnten geschafft hat, die bereits ausgestorben geglaubte Cabrio- und Roadster-Szene zu neuem Leben zu erwecken. Dabei ist sich der MX-5 mit seinem Frontmotor-/Heckantriebskonzept die ganze Zeit über treu geblieben. Vielleicht ist es das Geheimnis des Erfolgs, dass es gelungen ist, die Technik weiterzuentwickeln, gleichzeitig aber die Grundzüge des Designs und den Charakter des MX-5 weitgehend zu bewahren.
