2014 startet Euro 6 – Rauchverbot für den Benziner

Ende September 2014 tritt die Abgasnorm Euro 6 in Kraft. Zunächst müssen dann nur neue Pkw-Typen sauberer werden, ab 2015 gelten die Grenzwerte für alle Neuwagen. Vor allem Ruß- und Stickoxidausstoß müssen sinken. Für Diesel und Benziner gelten jeweils unterschiedliche Werte – allerdings nähern sie sich immer weiter an.

Schon seit mehreren Jahren sind die ersten Euro-6-Pkw zu haben. Seit einigen Monaten erfüllen auch alle neu vorgestellten Motoren die neue Norm. Der Weg ist also schon bereitet, doch zahlreiche ältere Triebwerke müssen noch optimiert werden. Daher sind Fahrzeughersteller und Zulieferer gezwungen, tief in die Trickkiste greifen. Teilweise bekommt der Autofahrer davon kaum etwas mit – in anderen Fällen muss er mit höheren Kosten rechnen.

„Der technische Sprung von Euro 5 auf Euro 6 ist deutlich größer und technisch aufwendiger als der von Euro 4 zu 5“, sagt Sebastian Schilling, Ottomotoren-Experte beim Zulieferer Delphi. So wird nun auch ein geringerer Partikelausstoß für Benziner immer wichtiger. Inklusive Übergangszeit dürfen auch Ottomotoren ab 2017 nur noch so viel Feinstaub ausstoßen wie ein Diesel. Auf den vom Diesel bekannten Rußfilter wollen die Autohersteller nach Möglichkeit verzichten – er ist teuer, braucht viel Platz und schluckt Leistung. Die meisten Marken setzen daher auf innermotorische Maßnahmen, um die vor allem bei modernen Direkteinspritzern zu hohe Partikelzahl zu senken.

Eine wichtige Rolle spielen dabei verbesserte Einspritzsysteme. So sollen spezielle Injektoren und Spritzloch-Geometrien etwa den Kontakt des Kraftstoffs mit der Zylinderwand, Kolben und Injektorspitze verhindern. An diesen Stellen entsteht besonders viel Ruß. Ebenfalls möglich ist eine Druckerhöhung auf über 200 bar hinaus, um kleinste Kraftstoffmengen einspritzen zu können und eine feinere Zerstäubung zu ermöglichen. Je feiner die Sprit-Tröpfchen sind, desto kompletter verbrennen sie und desto weniger Ruß entsteht. Die besonders sparsame Schichtlade-Direkteinspritzung – bei der der Kraftstoff nicht homogen im Zylinder verteilt wird, sondern lediglich in der Nähe der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch bildet – sieht Schilling zumindest aktuell noch nicht in der Breite als Lösung an; entsprechende Autos verbrauchen zwar weniger, müssen aber den Stickoxidausstoß mit teuren aufwendigen Abgasreinigungssystemen auffangen. Und auch so werden Motoren wohl künftig um einige hundert Euro teurer werden.

Verglichen mit den Mehrkosten beim Diesel ist der Aufschlag jedoch gering. Beim Selbstzünder ist Feinstaub seit der Einführung des Rußfilters zwar kein Thema mehr, dafür werden nun die Stickoxide zum Problem. Vor allem große und schwere Pkw kommen künftig kaum mehr ohne zusätzliche Katalysatoren aus, oberhalb der Kompaktklasse dürften die sogenannten SCR-Katalysatoren Standard werden. Sie reduzieren mit Hilfe einer Harnstofflösung Stickoxide zu harmlosem Stickstoff. Allerdings sind sie teuer – der Aufpreis pro Fahrzeug dürfte bei rund 1.000 bis 2.000 Euro liegen. Zudem muss regelmäßig Harnstoff – aus Marketinggründen von der Industrie lieber mit dem Kunstbegriff Ad Blue bezeichnet – getankt werden. Nicht besonders teuer, aber dafür unpraktisch.

Eine Alternative könnte die Erhöhung des Einspritzdrucks sein, wodurch Verbrauch und Emissionen sinken sollen. Die besten Common-Rail-Systeme liefern aktuell bis 2.200 bar, die große Masse arbeitet aber mit 1.800 bis 2.000 bar. Zulieferer Bosch hat für das kommende Jahr bereits den Serieneinsatz eines Systems mit 2.500 bar angekündigt, das aber aufgrund der aufwändigen Technik zunächst nur in den teureren Fahrzeugklassen verfügbar sein dürfte.

Neben der Optimierung der konventionellen Technik kommt auch dem Hybridantrieb beim Erreichen der neuen Grenzwerte eine wichtige Rolle zu. Denn die dadurch mögliche Verbrauchssenkung vergrößert den Spielraum für die Konstrukteure der Verbrenner. Denn Abgasreinigung kostet in vielen Fällen Kraftstoff, was wiederum für mehr Schadstoffemissionen sorgt.