2020: Der Weg zur Elektromobilität – Spaß ohne Gas – wie das E-Auto Kunden findet

Sexy, spaßig, begeisternd – geht es um Autos, dann beschreiben solche Begriffe meist einen Ferrari oder Lamborghini. Wenn Jeffrey B. Straubel sie in den Mund nimmt, meint er allerdings etwas anderes. Für den Gründer von Tesla Motors sind das die Worte, die für das Elektroauto stehen.

Für ihn bedeutet das benzinfreie Fahren nicht den Verzicht auf Werte, die Autoliebhaber schätzen, das Gegenteil ist der Fall. Gerade das müsse man den Käufern auch vermitteln, wenn die Elektromobilität ein Erfolgsmodell sein soll. „Alle denken bei Elektroautos an Kleinwagen“, bedauert Straubel. Doch man könne die Menschen dauerhaft nicht allein mit Vernunftgründen überzeugen, man müsse vielmehr auch auf Faktoren wie die begeisternde Durchzugskraft und den damit verbundenen Fahrspaß eines elektrischen Antriebs setzen, um ihm zum Durchbruch zu verhelfen.

Dass Straubel nicht allein Worte in die Welt setzt, das zeigt das von ihm gegründete Unternehmen in den USA seit Jahren. Als andere über Batterien diskutierten, realisierte Tesla mit dem Roadster eine Fahrspaßmaschine, die sich nicht hinter der Benzin verbrennenden Konkurrenz verstecken brauchte. Mit dem viel gelobten neuen Tesla S demonstrierte man jüngst, dass sich das Konzept auch in der Oberen Mittelklasse bewährt – die Nachfrage ist da, das zeigen die Verkaufszahlen. Allerdings in einem Segment, in dem der durchschnittliche Autokäufer nicht zuhause ist: Ein Tesla S kostet mindestens 71.000 Euro.

Selbst wenn bei Tesla die Bänder glühen, bedeutet das daher nicht, dass nun Massen an Elektroautos auf den Markt kommen. Die Amerikaner sind immer noch ein einsam leuchtender Stern am Himmel neuer Mobilitätskonzepte. In Deutschland stoßen die übrigen erhältlichen Elektroautos weiter auf eine kaum zu spürende Nachfrage. Wie die in Zahlen aussieht, weiß Audi-Vorstand Wolfgang Dürheimer: „Im Jahr 2012 wurden in Deutschland 3,08 Millionen Autos neu zugelassen, davon waren 2.956 Elektroautos.“ Das entspricht einem Marktanteil von nur einem Promille, also 0,001 Prozent. Prognosen für 2013 sagen ein ähnliches Niveau vorher.

„Wir haben einen Hype gehabt, doch darauf folgte ein Stück Ernüchterung“, sagt Daimler-Vorstand Professor Thomas Weber. Nachdem das Elektroauto zunächst als Ausweg aus der Benzinpreisspirale galt, traten bald die Kritiker in der Vordergrund, die vor allem Nachteile des Konzepts hervorhoben: Die hohen Kosten für die Batterien, die damit verbundenen hohen Preise der Autos an sich und nicht zuletzt auch die begrenzte Reichweite und die notwendigen Ladezeiten.

Die Realität des Verkehrsalltags trat dabei allerdings etwas in den Hintergrund. Selbst wenn ein Elektroauto mit einer Batterieladung nur 100 Kilometer weit fährt (Beim Tesla S sind es bis zu 480 Kilometer), entspräche das bei täglicher Nutzung einer jährlichen Fahrleistung von rund 36.500 Kilometern. Tatsächlich fährt ein deutsches Auto aber unterschiedlichen Studien zufolge im Jahr durchschnittlich nur rund 12.000 Kilometer, was täglich knapp 40 Kilometern entspricht. Die Reichweite ist also nur für die Minderheit der Vielfahrer ein Argument.

Auch die notwendigen Ladezeiten, die schon mal Stunden dauern, sprechen vor dem Hintergrund kaum gegen das Elektroauto. Denn in der Regel steht ein Auto 22 von 24 Stunden nur herum. Trotzdem ist es natürlich so, dass ein Netz von derzeit etwa 4.000 Ladestationen in Deutschland noch weit vom Optimum entfernt ist. In den USA dagegen hat Tesla bereits ein System von Schnellladestationen eingerichtet, das auch wirklich lange Strecke problemlos bewältigen lässt: An diesen Stationen dauert das Nachladen nur ein halbe Stunde – also nicht viel mehr als eine, nach den im Tesla S möglichen 400 Fahrkilometern pro Ladung ohnehin willkommene, Kaffeepause inklusive etwas Bewegung.

Was dem Erfolg des Elektroautos aber vor allem im Weg steht, ist – neben den genannten Punkten – der Umstand, dass bisher nur wenige Modelle erhältlich sind, und davon nur die wenigsten das Zeug haben, die Käufer so in den Bann zu ziehen, dass sie sich deren Besitz wünschen. Weil sie nicht nur vernünftig, sondern eben auch sexy und begeisternd sind.

Nun haben die deutschen Hersteller versprochen, dass sie bis Ende 2014 insgesamt 16 neue Modelle mit Elektromotor auf den Markt bringen wollen. Was allerdings nur die halbe Wahrheit ist: Oft handelt es sich dabei um Standardtypen, die auch mit Benziner und Diesel erhältlich sind, nun zusätzlich eine elektrische Version bekommen. Was viele Experten für einen Irrweg halten, da sie meinen, dass der Elektromotor nur dann sein ganzes Potenzial ausspielen kann, wenn das komplette Fahrzeug auf diesen Umstand hin konstruiert wurde. Tesla hatte beim Roadster ebenfalls noch auf die eingekaufte Basis eines Sportwagens von Lotus gesetzt. Beim neuen Modell S dagegen ist man den Weg der komplett neuen und elektrospezifischen Konstruktion gegangen.

Mit am weitesten ist unter den deutschen Autobauern in diesem Zusammenhang BMW, wo mit dem i3 ebenfalls noch 2013 ein komplett als Elektrofahrzeug konzipiertes Kompaktmodell auf den Markt kommt. Denn anders als andere Marken zaudern die Bayern nicht, sondern investieren viel Geld: „Wir glauben an den weltweiten Erfolg der Elektromobilität“, bekräftigt Vortandsmitglied Herbert Diess. Auch weil der Verkehr sich in den kommenden Jahren stark verändern und sich noch mehr auf die städtischen Ballungsräume konzentrieren werde.

Dass jedoch das Ziel von einer Million Elektrofahrzeug bis 2020 erreicht werden kann, das bezweifeln viele Branchenexperten. Nicht nur wegen des anderen Konzeptes, sondern auch wegen der Trägheit der Käufer. „Der Übergang vom Benzinermarkt zu einem Dieselmarkt in Deutschland hat 15 Jahre gedauert, obwohl das nur ein vergleichsweise kleiner Schritt war“, gibt Christian Senger von Continental Automotive zu bedenken.

Andere sagen hinter vorgehaltener Hand aber etwas, das die nur zögerlich wachsende Akzeptanz des Elektroautos noch einmal in einem anderen Licht erscheinen lässt: Nämlich, dass es die Autohersteller sind, die allen Bekundungen zum Trotz auf die Bremse treten. Die hätten nämlich erkannt, dass ihre Macht und ihr Stellenwert in Zukunft sinken könnten. Bisher waren sie es gewohnt, dass sie selbst das Auto und dessen Herz – den Motor – entwickelten. Künftig aber käme das Herzstück von den immer mächtiger werdenden Batterieherstellern, die Autobauer selbst wären im Grunde nur noch Zulieferer, die Teile bereitstellten, um die Batterie ins Rollen zu bringen. Und das fänden die nun weder sexy noch begeisternd.