25 Jahre BMW-Zwölfzylinder: Das prestigeträchtige Dutzend

„Der letzte Tropfen Benzin wird durch einen Zwölfzylinder fließen“, sagt Klaus Hirschfelder, Projektleiter für große Ottomotoren bei BMW, und schiebt gleich die Begründung seiner gewagten Behauptung nach: „Reiche könnten sich zukünftig den Sprit auch abgepackt aus der Apotheke kaufen, während andere schon längst ihr Auto stehen lassen müssen.“ Schon immer galten zwölf Zylinder als die Krönung des Motorenbaus, gemacht für Könige, Reiche und Adelige. Ihre Hochkultur hatten diese mächtigen Motoren in den Vorkriegsjahren. Mit dem Maybach starb 1939 der letzte deutsche V12. In den folgenden Jahrzehnten hielten nur Ferrari ab 1948, Lamborghini ab 1964 und Jaguar ab 1971 am Zwölfzylinder fest.

Erst 1987 wagte BMW die Wiedergeburt und präsentierte im 750i den ersten deutschen Nachkriegs-V12 und weltweit den ersten Zwölfzylinder mit Katalysator. Aus fünf Liter Hubraum wurden – aus heutiger Sicht – bescheidene 300 PS geholt [foto id=“440789″ size=“small“ position=“left“]und über eine Viergang-Automatik an die Hinterachse geschickt. Den Verbrauch gaben die Bayern damals mit 16,5 Liter Super je 100 Kilometer an, nach derzeitigem EU-Zyklus wären es zwei Liter weniger.

Heute besitzt BMW den modernsten und anspruchsvollsten Zwölfzylinder überhaupt, intern N74 genannt. Aus sechs Litern Hubraum werden mittels zweier Turbolader, stufenloser Nockenwellenverstellung und einer Hochdruck-Benzindirekteinspritzung stramme 544 PS und 750 Newtonmeter geholt. Der V12 verfügt zudem über eine Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation). Nebenaggregate werden elektronisch abgekoppelt und bedarfsgerecht gesteuert. Gegenüber dem Vorgänger-V12 konnte so der Verbrauch um fünf Prozent auf 12,8 Liter (CO2-Ausstoß 299 g/km) gesenkt werden, bei gleichzeitig 22 Prozent höherer Leistung. Derzeit gilt der BMW-Zwölfzylinder als der sparsamste Vertreter seiner Gattung.[foto id=“440790″ size=“small“ position=“right“]

Die Kunden dürften letztere Aspekte jedoch nur am Rande interessieren, wenn überhaupt. Sie erwarten für ihr Geld – in Deutschland beginnt der Preis bei 138 100 Euro, die längere Version kostet ab 147 900 Euro – lediglich feinste Technik und höchsten Komfort. Auch hier liefert BMW Adäquates. „Was sich enorm gewandelt hat, ist jedoch das Käuferverhalten“, weiß Produktmanager Frank Schloeder. „Als die Münchener Motorenbauer vor 25 Jahren mit dem 750i auf den Markt kamen, zählten einzig Leistung und Drehmoment, weniger Status und Prestige.“ Heute ist es umgekehrt. „Rund 50 000 Zwölfzylinder konnten die Bayern von der ersten Baureihe (E32) absetzen. Nie wieder sollte es eine solch hohe Nachfrage geben. Schon beim Nachfolger (E38), gebaut bis 2000, waren es nur noch 23 800 Einheiten. In der nächsten Generation (E65) fand erstmals dann zudem ein Dieselmotor im Siebener Einzug, heute eine Selbstverständlichkeit. Aber die bärenstarken wie geschmeidigen Selbstzünder sowie später die turbogeladenen Sechs- und Achtzylinder-Benziner erfüllen alle Ansprüche an Laufkultur und Fahrdynamik bestens. So wundert es nicht, dass sich die Zwölfzylinder-Käuferschicht kontinuierlich reduziert hat. Wie hoch, besser wie niedrig der Anteil der V12 an der 7er-Baureihe heute ist, verrät BMW nicht, deutet aber einen „einstelligen Prozentbereich“ an. „Ein kleiner Kreis von Kennern“, so Schloeder.

Deutlich höher zeigt sich der Zuspruch auf jeden Fall in Asien und Amerika. Unangefochten an der Spitze stehen China und die USA. Jeweils gut ein Viertel der 760er-Modelle verkauft BMW hierhin. Ein stolzer Wert, bedenkt man, dass Chinas [foto id=“440791″ size=“small“ position=“left“]Regierung eine 40-prozentige Importsteuer auf Autos über vier Liter Hubraum verhängt hat. Bei einem 760 iL kann das leicht über 50 000 Euro ausmachen. Auch in Russland verspürt BMW steigende Nachfrage.

Dass die Münchener Autobauer auch in Zukunft am Zwölfzylinder festhalten, steht außer Frage. Trotz strenger CO2-Flottenwerte aus Brüssel, die 2020 bei 95 g/km liegen sollen. Doch Europa ist nicht die Welt. Und weil der Anteil der Siebener-V12 im Verhältnis zu den restlichen in Europa neu zugelassenen BMW-Modellen verschwindend gering ist, hat dies so gut wie keinen Einfluss auf den CO2-Flottenwert. „Das Segment der Luxusautos weltweit hat ein jährliches Volumen von rund 200 Milliarden Euro. Und nichts deutet darauf hin, dass dies weniger wird“, sagt Produktmann Frank Schloeder. „Es wäre töricht, diesen Markt aufzugeben.“