25 Jahre Toyota MR2 – Süchtig nach schnellen Kurven

Mit einer Armada keilförmiger Klappscheinwerfer-Coupés konterten Nippons Automobilhersteller den Angriff der europäischen GTI-Kompaktklasse vor genau einem Vierteljahrhundert. Zum ultimativen Höhepunkt der Samurai-Sportschau avancierte der erschwingliche Mittelmotor-Racer MR2, mit dem Toyota endgültig das Image des biederen Großserienherstellers ablegte. In drei Generationen konnte der MR2 – das kryptische Kürzel steht für „midship-engine, rear-drive, 2-seater“, Zweisitzer mit Mittelmotor und Hinterradantrieb – die ursprünglich europäische Idee des kompromisslos kurvensüchtigen kleinen Zweisitzers mit neuem Leben erfüllen.

Mit abnehmbarem Targadach flankierte der MR2 das durch den Mazda MX-5 eingeleitete Roadster-Revival, ehe der flinke Toyota in dritter Auflage selbst zum nach oben gänzlich offenen [foto id=“329506″ size=“small“ position=“left“]Kehren- und Kurvenstar mutierte. Bereits von den ersten zwei MR-2-Generationen wurden weltweit rund 300.000 Einheiten verkauft – rekordverdächtig für einen „Runabout“ mit Mittelmotor. Nichts war damals unmöglich bei Toyota. Leider auch nicht der 2007 verfügte Produktionsstopp für alle sportlichen Baureihen. Schnell fiel die Marke zurück in die tiefe Tristesse eines emotionslosen Massenherstellers. Eine Entwicklung, die dem Aufstieg zum Produktionsweltmeister aber nicht entgegenstand. Die für Toyota völlig überraschende Qualitätsdiskussionen machte allerdings eine Überprüfung der Markenwerte und die Neuauflage einer spannenden Sportschau notwendig. So sollen künftig der designierte Celica-Nachfolger FT86 und ein frisches MR2-Konzept die Sucht nach schnellen Kurven befriedigen.

In die Wiege gelegt

Die Talente einer Fahrmaschine mit motorradähnlichem Spaßfaktor wurden dem MR2 bereits 1976 in die Wiege gelegt: Auf der Suche nach einem sparsamen Spaßauto dachte Toyota an die damals modernen Mittelmotorsportler Fiat X1/9 oder Lancia [foto id=“329507″ size=“small“ position=“right“]Beta Montecarlo – und auch an den gerade abgelösten VW–Porsche 914 mit guter Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bei gleichzeitig geringem Gesamtgewicht. Fünf Jahre später konnten die Toyota-Ingenieure den Formel-1-Champion und Toyota-Testfahrer Dan Gurney der Legende nach nur mit Mühe davon abhalten, den ersten Prototypen SA-X direkt von der Rennstrecke Willows Springs in die heimische Garage zu überführen. Da war es schon kein Wunder mehr, dass der bereits seriennahe Klappscheinwerferkeil SV-3 im Jahr 1983 als Megastar der 25. Tokyo Motor Show gefeiert wurde. Publikum und Presse fieberten der Markteinführung des Produktionsmodells MR2 nun ähnlich entgegen wie sechs Jahre später beim Mazda MX-5. Mit dem Unterschied, dass sich der Toyota gleich nach seinem Debüt gegen eine ganze Flotte an Asphalt-Samurais durchsetzen musste: Honda CRX, Mazda RX-7, Mitsubishi Cordia, Nissan Silvia, Subaru XT und etwas verzögert der Isuzu Piazza waren Herolde einer neuen fernöstlichen Sportlichkeit, die weltweit Erfolge erzielte.

Allein der 960 Kilogramm leichte MR2 schaffte es jedoch, schon während seiner Produktionszeit Kultstatus zu erlangen. Dazu genügten dem „Mister Two“, wie ihn seine Fans liebevoll nannten, die betörend aggressive Optik, zuverlässige Technik [foto id=“329508″ size=“small“ position=“left“]aus dem biederen Corolla inklusive des weltweit ersten Großserien-Sechzehnventilers mit zwei obenliegenden Nockenwellen sowie das Mittelmotor-Layout mit niedrigem Fahrzeugschwerpunkt und fast perfekter Achslastverteilung: 55 Prozent ruhten auf der Hinterachse und 45 Prozent vorne. Ein kurvengieriges Antriebskonzept, das Porsche mit dem 1996 lancierten Boxster wieder aufgriff. So offen wie der Boxster war der MR2 anfangs zwar nicht, aber bereits die optional herausnehmbaren Dachhälften des MR2 T-Bar versprachen in einer Zeit, zu der die klassischen Roadster fast ausgestorben waren, den Himmel auf Erden. Bodenständig war dagegen das Leistungsangebot des Japaners: 91 kW/124 PS waren manchen MR2-Junkies zu wenig, so dass Toyota 1987/88 einen MR2 Supercharged nachlegte – leider nicht für Europa. Ein kleiner Roots-Kompressor und ein Denso-Ladeluftkühler erhöhten die Leistungsausbeute auf 108 kW/145 PS, genug für einen Sprint auf Tempo 100 in unter 7 Sekunden.

Was dem MR2 zeitlebens verwehrt blieb, war eine Rennsportkarriere. Ein vom Toyota Team Europe lanciertes Engagement bei der Rallyeweltmeisterschaft 1986 starb mit dem Verbot der legendären Gruppe-B-Autos. Die Gruppe-B-MR2 [foto id=“329509″ size=“small“ position=“right“]trugen den internen Codenamen 222D und setzten mindestens 560 kW/750 PS frei – genug, um gegen potentielle Rivalen wie den Ford RS200 zu bestehen, aber wie bei der Konkurrenz mit zu viel Leistung, um noch die Startfreigabe zu erhalten.

Diese bekam dafür vier Jahre später die zweite straßentaugliche Generation des MR2. Mit mehr Leistung, modischen Rundungen, markantem Heckflügel, auffälligen seitlichen Lufteinlässen, größeren Abmessungen und meist leuchtend roten sowie gelben Lackierungen genoss der MR2 aber schnell den zweifelhaften Ruf eines „Arme-Leute-Ferrari“. Tuningkits im Stil eines Ferrari 348 und F355 verschärften das Imageproblem noch, ganz besonders, als der MR2 verstärkt auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu finden war. Dazu beigetragen hatte auch die für Toyota rekordverdächtig lange, immerhin zehnjährige Produktionszeit des neuen MR2. Die der sportlichen Karosserie angemessenen Turbomotoren wurden übrigend nie offiziell in Deutschland angeboten. Und in den Verkaufszahlen konnte der neue Toyota-Targa nicht ganz an den glorreichen Vorgänger anknüpfen, aber es reichte doch immer noch für ein zufriedenes Lächeln auf den Gesichtern der Konzernleitung.

Motorsportengagement

Allein das Motorsportengagement wurde erneut von Fehlzündungen begleitet. So entstand auf MR2-Basis der Le-Mans-Rennwagen Sard MC8-R mit einem 450 kW/600 PS starkem 4,0-Liter-V8-Motor. In der GT1-Klasse konnte er es jedoch nicht mit Wettbewerbern wie dem Porsche 911 aufnehmen, sogar an der Zuverlässigkeit ließ es der Toyota bisweilen mangeln. Nur in der japanischen Grand Touring Championship brachte es der Mittelmotor-Rennwagen auf Achtungserfolge. Auf der Straße war der MR2 dafür ein besonders alltagstauglicher Flitzer mit gutem Raumangebot und einwandfreier Verarbeitung, der jetzt [foto id=“329511″ size=“small“ position=“left“]auch bei Frauen punkten konnte.

Der dritte und vorerst letzte MR2

Einen weiblichen Bonus konnte auch der dritte und vorerst letzte MR2 für sich in Anspruch nehmen. Die Frauen verziehen dem kleiner und schwächer gewordenen, 3,89 Meter kurzen Roadster sogar den fehlenden Kofferraum – zwei Ministaufächer mit zusammen 90 Liter Volumen mussten für Zahnbürste und Kosmetiktasche genügen. Größere Taschen oder Getränkekisten belegten zwangsläufig den Beifahrerplatz und machten aus dem Zweisitzer einen Monoposto, der aber hinter dem Lenkrad sogar Großgewachsenen eine gute Sitzposition bot, wie zeitgenössische Presseberichte anmerkten. Viel wichtiger waren allerdings erneut die Fahrtalente des „Mister Two“. In den Disziplinen Motor, Leistung und Fahrspaß konnte es der offene Toyota mit den allmählich zahlreicheren Wettbewerbern wie Mazda MX-5, BMW Z3, Fiat Barchetta und MG F aufnehmen. Immer wieder wurde sogar der Porsche Boxster zum Vergleich herangezogen. Nicht ganz so erfolgreich waren die Absatzzahlen des ersten Großserienroadsters von Toyota, der allerdings auch nicht mehr auf allen traditionellen MR2-Märkten angeboten wurde. Dennoch brachte es der nur mit einem einzigen 103 kW/140 PS starken 1,8-Liter-Vollaluminium-Triebwerk bestellbare Zweisitzer auf eine immerhin sieben Jahre währende Produktionszeit.

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Wiederauferstehung des Kultmobils

Nun warten die Fans auf eine Wiederauferstehung des Kultmobils: Als schicker Zweisitzer mit Hinterradantrieb, angetrieben von einem Subaru-Motor. Ob der Roadster aber wieder MR2 heißen wird, ist unklar, denn zumindest der Mittelmotor wird bei Toyota wohl leider schöne Vergangenheit bleiben.