25 Jahre VW Transporter mit Allradantrieb

Ein Vierteljahrhundert ist es her, dass der erste serienmäßige Volkswagen Transporter mit Allradantrieb 1985 vom Band gelaufen ist. Bis dorthin war es ein langer Weg, denn die Idee zum 4×4-Transporter kam bei dem Hersteller bereits in den siebziger Jahren auf.

Der ursprüngliche Entwicklungsauftrag

Der ursprüngliche Entwicklungsauftrag für einen allradgetriebenen Transporter wurde Anfang der 70er-Jahre Opfer der damaligen weltweiten Energiekrise. Angeregt durch zahlreiche Sahara-Reisen ließ damals Transporter-Entwicklungschef Gustav Meyer dennoch einen Allrad-Bus entwickeln. Schon fast heimlich wurde im Versuchsbau aus vorhandenen Teilen der erste Prototyp gebaut. Trotz positiver Ergebnisse der ersten Fahrtests dauerte es noch drei Jahre bis zum offiziellen Startschuss: Erst im Jahr 1978 wurden fünf offizielle Versuchsfahrzeuge mit zuschaltbarem Frontantrieb gebaut. Aber die Zeit für einen Transporter mit Allradantrieb war trotz der hervorragenden Geländeeigenschaften noch nicht reif.

Die nächste Transportergeneration

Doch bei der Entwicklung der nächsten Transportergeneration T3 wurde schon von vornherein an Allradantrieb gedacht: So gab es genügend Platz für eine Kardanwelle und ein Vorderachsdifferenzial. Schließlich wurden 1985 der erste Transporter und zeitgleich die Busversion Caravelle mit Allradantrieb vorgestellt. Produziert wurde das sogenannte Syncro-Modell nicht bei VW, sondern bei Steyr-Daimler-Puch in Österreich. Dem Trend folgend kam statt eines zuschaltbaren Allradantriebs ein permanenter zum Einsatz. Anfangs war die Skepsis groß, aber die Visco-Kupplung überzeugte nicht [foto id=“284648″ size=“small“ position=“right“]nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis. Sie war robust und arbeitet unter fast allen Bedingungen überzeugend.

Die Technik war denkbar einfach und kam mit wenigen und leichten Komponenten aus. So konnte die Visco-Kupplung durch ihrer Arbeitsweise das beim konventionellen permanenten Allradantrieb notwendige Zwischendifferenzial ersetzen, das für den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse zuständig ist. Die Kraft des Heckmotors wurde über eine mittig verlaufende, einteilige Kardanwelle an die Vorderachse geleitet. Zwei gleich lange Wellen verteilten sie an die Vorderräder. Ein mehrteiliger Unterfahrschutz schützte die Allradtechnik. An der Hinterachse kamen andere Federn und härtere Dämpfer zum Einsatz. So rückte die Karosserie des Syncro rund 60 Millimeter höher. Die Getriebeentwickler entschieden sich für vier „normale“ Gänge und einen sehr kurzen Geländegang. Der lag in einer Ebene mit dem Rückwärtsgang und hatte auch die gleiche Übersetzung. Die komplette Allradtechnik erhöhte das Leergewicht des knapp zwei Meter hohen Fahrzeugs um etwa 140 Kilogramm. Dadurch beschränkte Volkswagen die Nutzlast des Syncro im Gelände auf 800 Kilogramm. Für den Offroad-Einsatz standen in der Aufpreisliste Extras wie Differenzialsperren für die Vorder- und Hinterachse.

Eine technische Revolution

Die Wachablösung beim VW Bus erfolgte 1990 in Form einer technischen Revolution. Was früher vorne war, war jetzt hinten und umgekehrt: Frontmotor und Vorderradantrieb kennzeichnen seitdem die VW Transporter. Die neue Allradversion war mit ihrem langen Radstand allerdings nicht mehr so geländetauglich wie ihr Vorgänger. Auch der kurze Kriechgang fehlte. Dafür fuhr sich der Syncro nun deutlich handlicher und Pkw-ähnlicher, von den störenden Einflüssen des Allradantriebs war nichts mehr zu spüren.

Die neue Generation

Nach dreizehn Jahren Bauzeit rollte am 3. März 2003 die neue Generation des Transporters an den Start. Die bisherige Allradtechnik mit Visco-Kupplung wich jedoch einer neuen Technologie. Stärkere Motoren und das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) machten den Einsatz der belastbareren und flexibleren Haldex-Kupplung nötig, die bereits in den Allrad-Pkw des Konzerns zum Einsatz kam.