30 Jahre Saab, Lancia, Fiat & Alfa Businessclass (Tipo 4) – Sag niemals nie

Die Prognosen vieler Automobilauguren sind nicht selten so zuverlässig wie die Wettervorhersage im April. Man denke nur daran, was Anfang der 1980er Jahre alles tot gesagt wurde: Vmax-Fahrten auf unlimitierten deutschen Autobahnen, leistungshungrige Autokäufer – und luxuriöse Limousinen von Lancia, Fiat, Alfa Romeo und Saab. Waren doch die Modelle Lancia Gamma, Fiat Argenta und Alfa 6 veritable Flops während Saab finanziell am Boden lag ohne Kraft zum Befreiungsschlag. Ein Markenquartett, das kaum unterschiedlicher sein konnte, und doch geeint wurde durch die klamme Kassenlage und den unbedingten Willen mit neuen Flaggschiffen zu frischen Erfolgen zu fahren. Gesagt, getan. Die drei Konzerne (Alfa war damals noch unabhängig) kooperierten und schoben das Gemeinschaftsprojekt Tipo 4 in die Entwicklungspipeline.

Lancia legt den Grundstein

Wobei Lancia Ende der 1970er Jahre den Grundstein gelegt hatte mit Studien für einen Frontantriebs-Nachfolger der beiden Baureihen Beta und Gamma. Ebenfalls auf Vorderradantrieb setzte seit jeher Saab, die schwedische Marke, die seit 1974 den Autobianchi/Lancia A 112 in Skandinavien vertrieb und nun einen Ersatz für den urigen Saab 96 suchte. Warum nicht den Lancia Delta transformieren, fragte man sich in Trollhättan und schloss im Oktober 1979 eine transalpine Allianz. Aus dem Delta wurde der Saab 600, vor allem aber wurde die Entwicklung des neuen Spitzenmodells Saab 9000 eingeleitet, gemeinsam mit dem Lancia Thema. Das Projekt trug den Codenamen Tipo 4, als sich Alfa Romeo entschloss, auch in der großen Klasse den Hinterradantrieb aufzugeben und den Alfa 164 gemeinsam mit Lancia und Saab zu entwickeln. Fehlte noch Fiat, aber nicht lange. Der italienische Kleinwagenriese und Mutter von Lancia hatte gerade das endgültige Aus des Hinterradantriebs beschlossen und sparte nun ebenfalls Entwicklungskosten für sein neues Flaggschiff.

Höchst unterschiedliche Charaktere

Heraus kam ein schwedisch-italienisches Quadrifoglio, das den Beteiligten überraschende Erfolge bescherte. Den Anfang machten 1984 Lancia Thema und Saab 9000, ein bzw. drei Jahre später folgten Fiat Croma und Alfa Romeo 164. Vier Typen, die trotz vieler Gleichteile höchst unterschiedliche Charaktere besaßen und die sich alle einen Eintrag ins automobile Geschichtsbuch sicherten. Sei es als erster Viertürer mit Ferrari-Motor (Lancia Thema 8.32), als erster drehmomentstarker Turbo-Vierzylinder, der es mit V8-Konkurrenten aufnehmen konnte (Saab 9000), als erster Diesel-Direkteinspritzer (Fiat Croma 1.9 TD i.d.) und als zeitlose Designikone im Pininfarina-Gewand (Alfa 164). Verlierertypen waren nicht dabei, was den Fiat Croma aber nicht davor bewahrte, heute vergessen zu sein. Ein Schicksal, das er sich mit seinem gleichnamigen Nachfolger von 2005 teilt.

Fiat schluckt Alfa Romeo

Hätten die Alfa-Romeo-Manager das Schicksal des Croma 1984 vorausgesehen, wäre es ihnen vielleicht ein Trost gewesen. Schienen sie doch bei der Weltpremiere des Lancia Thema auf dem Turiner Salon  bereits zu ahnen, dass die Tage der Unabhängigkeit für Alfa Romeo gezählt waren. Tatsächlich war die wirtschaftliche Existenz der in Staatsbesitz befindlichen Marke Alfa Romeo Mitte der 1980er Jahre so gefährdet, dass die Übernahme durch den Fiat-Konzern nur eine Frage der Zeit war. 1986 und damit noch vor der Serienreife des neuen Alfa 164 war es dann soweit. Fiat integrierte den Mailänder Konkurrenten und führte Alfa Romeo vorerst gemeinsam mit Lancia in der neuen geschaffenen Division Alfa-Lancia Industriale S.p.A. Tatsächlich wurde der Sensationserfolg Lancia Thema sofort zusätzlich im Alfa-Romeo-Werk Arese gebaut, ein Horrorereignis für viele Alfisti.

Dafür enthüllte Alfa Romeo auf der IAA 1987 endlich den Typ 164 – nun als erstes Produkt des frisch formierten italienischen Vielmarken-Konzerns. Weshalb ihm manche Tifosi bis heute nachsagen, kein echter Alfa zu sein. Ein unbegründeter Vorwurf, wurde der 164 doch zugleich als direkter Konkurrent zu den großen Lancia und Fiat konzipiert. Dies dokumentiert sich sogar durch seine völlig eigenständige Formensprache aus Pininfarinas Feder, die keine Verwandtschaft zu den drei anderen Tipo-4-Entwürfen zeigt, die sämtlich den Grundlinien eines von Giorgetto Giugiaro gezeichneten Karosseriekörpers folgen.

Keine Spur von Kritik

Die Fachpresse feierte im Jahr 1987 den 164 anlässlich seiner Vorstellung als schönsten und leistungsfähigsten Alfa Romeo seit zwei Jahrzehnten. Ähnlich groß fielen die Lobeshymnen über die zuvor lancierten Tipo-4-Geschwister aus. „Lancia auf der Überholspur“, lautete der Tenor zum Thema, mit dem die Traditionsmarke ab 1984 tatsächlich ein kaum für möglich gehaltenes Revival erlebte. „Ein Saab pur und mehr denn je ein Karrieretyp fürs gehobene Management“, tönte es Ende 1984 über das neue schwedische Topmodell. Keine Spur von Kritik an Gleichteilen mit den Geschwistern aus Südeuropa. Statt dessen Bewunderung für den 129 kW/175 PS starken Turbo-16-Ventiler, der es in Komfort und Kraftentfaltung mit manchem Oberklasse-Konkurrenten aufnehmen konnte. Schließlich der Fiat Croma, der in Deutschland Anfang 1986 als luxuriöses und dennoch preiswertes Familienfahrzeug startete, während er auf dem Heimatmarkt mit V6-Benzinern rasch den Ruf einer Undercover-S-Klasse gewann. Immerhin fühlten sich im Fond des Croma nicht wenige italienische „direttori“ ähnlich wohl wie in der früheren Direktionslimousine Fiat 130.[foto id=“518684″ size=“small“ position=“left“]

Alle Erwartungen übertroffen

In der ewigen Bestenliste der erfolgreichsten gezielten Kooperationen zwischen mindestens drei unabhängigen Konzernen könnte das Projekt Tipo 4 tatsächlich ganz vorn liegen. Jedes der Modelle brachte es auf Stückzahlen, die alle Erwartungen übertrafen und jedes der Modelle verschaffte seiner Marke letztlich einen Imagegewinn – auch wenn das manche Automobilfans bis heute anders sehen und der Erfolg des Tipo 4 Projekts erst nach Überwindung mancher Probleme erzielt wurde. So konstruierte Saab seine Autos grundsätzlich von innen nach außen, Technik, Sicherheit und Langlebigkeit gingen vor. Die Italiener dagegen legten mehr Wert auf schöne Formen und exklusive Ausstattungen als auf eine möglichst massive Konstruktion. Mit der Folge, dass Saab Fahrwerk (noch mit hinterer Starrachse) und Technik seines 9000ers eigenständig entwickelte und die drei Italiener erst im Zuge eines Facelifts über eine ausreichend steife Karosserie verfügten. Um die Formfindung für Lancia, Saab und Fiat hatten sich Bertone, Coggiola und Giugiaro (ItalDesign) mit Entwürfen beworben. ItalDesign bekam zwar den Zuschlag, aber Saab setzte dennoch sein eigenes Team ein, um genügend Eigenständigkeit zu bewahren. So teilte sich das automobile Trio nur die gleich gestalteten Türen, während Alfa ohnehin Pininfarina für eigene Designlinien beauftragt hatte.

Das Establishment der etablierten Businessliner mischten die vier Baureihen durch vielfältige Besonderheiten auf. Der Saab 9000 wurde zum Inbegriff der schnellen Luxus-Limousine mit Turbo-Power aus vier Zylindern, dazu stellte er im amerikanischen Talladega gleich mehrere Weltrekorde auf. Am Ende seiner Laufbahn gab es ihn zwar auch mit V6-Antrieb von GM, gerade die Amerikaner liebten aber den schwedischen Weg der Kraftentfaltung. Der Lancia Thema glänzte als Staatslimousine mit langem Radstand, extravaganter Kombi aus der Carrozzeria Pininfarina und als „Lancia by Ferrari“ mit dem Motor aus dem Ferrari 308 Quattro Valvole. Knapp 4.000 Enthusiasten begeisterten sich für diesen ersten Viertürer mit Maranello-Antrieb. Dagegen gefiel der Fiat Croma durch großzügiges Raumangebot und günstige Preise immerhin 450.000 Käufern, den weltweit ersten Diesel-Direkteinspritzer orderten allerdings fast nur Italiener. „Alfa ist wieder Alfa“, lautete dagegen das Fazit der Fachwelt über den 164, der einhellig als Stilikone gepriesen wurde.

Wichtige Motoren

Chronik