Nicht nur mit einigen eigenen Veranstaltungen feiert Jaguar 50 Jahre E-Type, sondern Fahrzeuge der legendären Baureihe nehmen in diesem Jahr auch verstärkt an Oldtimer-Rallyes teil. Die Motorsportkarriere des Jaguar E, den selbst Enzo Ferrari als „das schönste Auto der Welt“ bezeichnerte, begann bereits kurz nach seiner Weltpremiere auf dem Genfer Salon im Frühjahr 1961. Graham Hill fuhr beim ersten Renneinsatz mit dem damals neuen und Aufsehen erregenden Jaguar gleich als Sieger durchs Ziel. Auch wenn der E-Type selten ein Auto für den Gesamtsieg war, errang er doch zahlreiche Erfolge bei nationalen Rennen und unzählige Klassensiege. Höhepunkte waren der vierte und fünfte Platz bei den 24 Stunden von Le Mans 1962 und Platz neun ein Jahr später.
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Am 15. April 1961 traten zwei nahezu serienmäßige E-Type Roadster mit Graham Hill (Equipe Endeavour) und Roy Salvadori (John Coombs) zu einem GT-Rennen im britischen Oulton Park an. Die beiden Fahrzeuge waren gerade frisch vom Band in Browns Lane gerollt; den Fahrern bleiben gerade einmal zwei Stunden Zeit zum Training. Während Hill nach 25 Runden gegen die Konkurrenz von Aston Martin und Ferrari siegte, fiel der anfangs führende Salvadori im Wagen mit dem Nummernschild BUY 1 („Kauf einen!“) wegen nachlassender Bremsen in der Schlussphase auf Platz drei zurück.
Schon im Mai hielt sich Salvadori dafür in Crystal Palace schadlos – und siegte vor Jack Sears, der das erfolgreiche Hill-Auto von Oulton Park steuerte. Ein weiteres Highlight der Saison war die im Juli abgehaltene British Empire Trophy in Silverstone: Dort kam der spätere Formel-1-Star und -Konstrukteur Bruce McLaren knapp hinter Stirling Moss (Ferrari 250 GT SWB) auf Platz zwei. In Spa wurde Mike Parkes hinter einem Ferrari ebenfalls Zweiter.
Doch trotz einer hoffnungsfrohen ersten Saison wurde schnell klar, dass der als schneller, aber komfortabler Gran Turismo konzipierte Wagen gegen die als reinrassige Rennwagen ausgelegte V12-Konkurrenz aus Italien im Nachteil war. Mit den zwölf ab 1963 an Privatteams ausgelieferten Lightweight-Modellen mit Aluminium-Chassis und den aerodynamisch verfeinerten „Low Drag“-Coupés sorgte Jaguar jedoch dafür, dass der E-Typde konkurrenzfähig blieb. Die stärksten Modelle leisteten am Ende 344 PS und kratzten 1964 in Le Mans an der 280-km/h-Marke. Neben Graham Hill steuerten weitere prominente Formel-1-Fahrer wie Bruce McLaren, Roy Salvadori und Jackie Stewart erfolgreich E-Types.
Der E-Type schien auf dem besten Weg, legitimer Erbe des zwischen 1955 und 1957 dreimal in Le Mans siegreichen D-Types zu werden. Viele konstruktive Merkmale verbinden beide Autos, doch ist der Jaguar E ist eben ein GT und kein lupenreiner Rennsportwagen wie beispielsweise der Ferrari GT/GTO. Die etwas zu schmale Spur, die innen liegenden hinteren Scheibenbremsen – sie bereiten anfangs Kühlprobleme – und der Sechszylinder-Reihenmotor statt eines V12 setzten von vornherein gewisse Grenzen. Und da ist auch noch das Gewicht: Mit 1118 Kilogramm waren die frühen E-Type einem 980 Kilogramm leichten und schon in der Straßenversion 240 PS starken V12-Ferrari eindeutig unterlegen. „Der E-Type war eigentlich kein Renn-, sondern ein Straßenwagen. Nur eben ein verdammt schneller“, stellte der britische Tourenwagen- und GT-Fahrer Jack Sears fest
Einen Vorteil hatte der Jaguar jedoch, wie Roy Salvadori betonte: „Den E-Type zu fahren war ein Vergnügen. Alles ging so gemütlich und zivilisiert zu. Man musste nicht ständig schalten oder auf höchster Drehzahl bleiben. Bis auf 3200 Touren konnte man heruntergehen und dann voll auf 6000 beschleunigen, ohne Loch oder Buckel. Der Aston Martin war ja auch nicht schlecht, aber das brachte er nicht. Erst recht nicht ein Maserati, dessen Drehzahlband höchstens 1400 Touren betrug. Es war das gewaltige Drehmoment, das den E-Type so interessant machte.“ „Der E-Type war das gutmütigste Auto, das ich je gefahren bin. Man konnte alles mit ihm machen, was man wollte“, sagte auch der dreifache Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart einmal. Für den Schotten, der ab 1962 mit einem Vorführwagen aus dem familiären Händlerbetrieb auf sich aufmerksam machte, war der Jaguar das Sprungbrett für seine große Karriere.
1962 wurde die Langstrecken-Weltmeisterschaft für Konstrukteure auf mehrere Kategorien verteilt, bei dem kein Gesamtsieger ermittelt wurde. Und in Le Mans stritten lupenreine Prototypen um den Gesamtsieg. Für Jaguar Chef Sir William Lyons zählte aber nur letzteres, und so verlor der Werkseinstatt für ihn stark an Reiz. Das Motorportengagement erstreckte sich fortan auf die Unterstützung von Privatteams und – fahrern.
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So kehrte die Marke 1962 nach einem Jahr Abstinenz mit gleich drei E-Types nach Le Mans zurück. Treibende Kraft hinter dem Engagement war der Amerikaner Briggs Cunningham. Die ziemlich seriennahen Autos waren in Weiß mit blauen Längsstreifen lackiert. Ein Wagen schied zwar mit Motorschaden aus, doch die anderen beiden liefen auf den Plätzen vier und fünf im Gesamtklassement ein. Sogar ein dritter Platz schien in Reichweite, hätten die Fahrer Peter Sargent und Peter Lumsden in der letzten Stunde nicht mehr nur den vierten Gang zur Verfügung gehabt.
Mit Blick auf die Saison 1963 entfalteten sich in Rennsportkreisen Aktivitäten, den E-Type durch Modifikationen wettbewerbsfähiger zu machen. Im Fokus steht dabei vor allem die Gewichtsreduzierung. Als Vorreiter taten sich das Team von John Coombs und der als unermüdlicher Testfahrer tätige Graham Hill hervor. Weil der nach einem Unfall am Ostermontag 1962 in Goodwood zerstörte „BUY1“-E-Type ohnehin neu aufgebaut werden musste, nutzte Coombs die Gunst der Stunde für eine Leichtbau-Version. Das Werk unterstützte das Vorhaben zumindest im Stillen. Dank Aluminium-Haube, dünneren Stahlblechen und Scheiben aus Plexiglas sank das Gewicht um 140 Kilogramm. Der Motor dieses Urahns aller Lightweights wurde mit drei Weber Doppelvergasern vom Typ 45 DCOE bestückt, der „Weitwinkel“-Zylinderkopf kam direkt aus dem D-Type, dazu gab es stärkere Bremsscheiben.
Noch 1962 holte dieser Semi-Werkswagen mit Hill am Steuer zweite Plätze bei GT-Rennen in Oulton Park und Mallory Park sowie Platz drei bei der International Trophy in Silverstone. 1963 startete der schnauzbärtige Hill, der 1962 auf BRM erstmals Formel-1-Weltmeister geworden war, mit Siegen in Snetterton, Silverstone, Mallory Park und Goodwood dann richtig durch. In Silverstone kam es sogar zu einem dreifachen Sieg: mit Hill vor Salvadori und Dick Protheroe.
Mit elf weiteren und ab 1963 ausgelieferten „Lightweight“-Modellen bekannte sich das Werk noch einmal deutlich zur Rolle des Jaguar E als Sportgerät für engagierte Privatiers. Es waren ausschlißelich rechtsgelenkte Roadster, die in zehnmonatiger Arbeit entstanden. Ihr Monocoque, alle äußeren Karosserieteile und die Hardtops wurden aus Aluminium gefertigt, nur der vordere Hilfsrahmen zur Aufnahme des Motors und der Aufhängung noch aus Stahl. Dank rund 230 Kilo Gewichtsersparnis war der E-Type mit 920 Kilogramm nun 45 Kilo leichter als ein Ferrari.
Zwar blieb der Hubraum von 3781 Kubikzentimetern erhalten, doch durch die auf 9,5:1 angehobenen Verdichtung, mechanischer Lucas-Einspritzung, sechs große Ansaugtrompeten und ebenso vielen Drosselklappen entwickeln die komplett aus Aluminium gegossenen Motoren an die 320 PS. Geschaltet wird über ein Jaguar Vierganggetriebe oder eine Fünfstufen-Automatik-Box von ZF. Ein Sportfahrwerk mit auf fünf Zentimeter reduzierten Federwegen, nochmals standfestere Bremsen und der hintere Hilfsrahmen des Jaguar Mark X sind neben Leichtmetallfelgen mit Zentralverschlüssen im Stil des D-Type weitere Lightweight Spezialitäten. Allein drei Lightweights erwarb Cunningham, während das fünfte Modell an den deutschen Jaguar-Importeur und Rennfahrer Peter Lindner ausgeliefert wurde.
Der erste Einsatz der Alu-Autos war 1963 bei den 12 Stunden von Sebring. Er endete mit einem siebten und achten Platz. In Le Mans sprang ein neunter Platz für die Crew Cunningham/Grossmann heraus – trotz eines Totalausfalls der Bremsen am Ende der langen Geraden, der eine Generalüberholung des Autos an der Box nötig machte.
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Was ein E-Type Lightweight wirklich leisten konnte, demonstrierte Peter Lindner beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Von Position acht aus gestartet, führte der Wiesbadener eine Runde lang das gesamte Feld an – ehe die schnelleren Prototypen das Regiment übernehmen. Richard von Frankenberg schrieb in „Auto, Motor und Sport“: „Was Lindner im ersten Drittel des Rennens mit dem Jaguar anstellte, war eine ganz große Leistung. Die Startrunde legte er bereits in 10:04 Minuten zurück. Danach fuhr er laufend unter 10 Minuten, lag vor den 3,0 Liter-Ferrar- GTO und führte lange Zeit das GT-Feld an. Auch sein Copilot Peter Nöcker fuhr nachher den Wagen schnell und sauber – bis der E-Type nach 25 Runden mit fallendem Öldruck aufgab.“ Zum Trost gewann Peter Nöcker dafür auf der Berliner Avus das Rennen der GT-Klasse.
Weniger am Nürburgring, aber zuvor in Le Mans war die noch immer mangelnde Höchstgeschwindigkeit des E-Type zu Tage getreten: 235,9 km/h gegenüber 264,9 km/h des Ferrari bedeuteten auf schnellen Strecken weiterhin ein großes Handikap. Jaguar reagierte erneut, diesmal in Gestalt des Chefdesigners und Aerodynamikspezialisten Malcolm Sayer, auf die Situation: Anders als bei den übrigen Lightweights war der bald von der Fachpresse zum „Low Drag“ ernannte E-Type als Coupé mit voll integriertem Dach konzipiert, wobei der Übergang zwischen Rückfenster und Kofferraumdeckel absolut fließend ist. Mit dem ersten Low Drag (Kennzeichen CUT 7) zeigte Dick Protheroe schon 1963 bei einem Rennen auf dem ultraschnellen Kurs von Reims, was machbar ist: Sieg in der GT-Klasse und Platz zwei im Gesamtklassement hinter einem Ferrari Testa Rossa.
Auch Peter Lindner ließ seinen Lightweight mit Chassisnummer S850662 im Werk zu einem „Low-Drag“-Modell umbauen. Mit verbreiterten hinteren Radhäusern, gut sichtbaren Nieten an den Nahtstellen und Falzen der Karosserie sowie den Felgen mit klassischen Zentralverschlüssen gilt dieses Auto mit Kennzeichen 4868 WK bis heute einer der schönsten Rennwagen aller Zeiten. Es ist Coventrys letzte Antwort auf Maranello, noch einmal hoffte man, die Dominanz der Italiener wenn nicht zu brechen, so doch zu mindern.
Doch Linder/Nöcker sahen weder beim 1000-km-Rennen am Nürburgring noch in Le Mans die Zielflagge. Der 10,1:1 verdichtete Motor bringt es zwar auf die höchste je für einen E-Type-Motor gemessene Leistung – 344 PS – doch hapert es an Standfestigkeit. Beim 24-Stunden-Rennen lagen Linder/Nöcker dank Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 273 km/h lange im Spitzenfeld, ehe in der 16. Rennstunde die Zylinderkopfdichtung durchbrannte.
Ein weiterer Lightweight, der während seiner Karriere zum Low Drag-Modell modifiziert wurde, ist das sechste Exemplar aus der Zwölfer-Reihe. Nach einem Unfall 1963 am Nürburgring hatten die Besitzer Peter Sargent und Peter Lumsden die Chance genutzt, den Wagen mit einer von Samir Klar (Imperial College London) gestalteten Low Drag-Karosserie zu versehen. Hervorstechendstes Merkmal dieses bis zu 280 km/h schnellen E-Types ist die verlängerte Schnauze. Aber auch er fiel in Le Mans mit Getriebeschaden aus.
Der spätere dreifache Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart, der schon 1962 in einem Vorführwagen aus dem familiären Händlerbetrieb auf sich aufmerksam gemacht hatte, siegte 1964 in Crystal Palace im Lightweight von John Coombs. Im Rahmenprogramm zum englischen Grand Prix in Brands Hatch führte Stewart vor vollem Haus das GT-Rennen an, ehe er sich nur dem übermächtigen AC Cobra von Jack Sears beugen musste. Der tragische Unfalltod Peter Linders beim 1000-km-Rennen von Paris im Oktober 1964 brachte dann alle Rennsportaktivitäten rund um den E-Type zum Erliegen. Bei Club- und Bergrennen blieb der E-Type noch bis in die frühen 1970er Jahre beliebtes Einsatzgerät für Privat- und Hobbyfahrer.
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