Lothar Schulte lächelt verschmitzt, greift in seinen grauen Kittel und holt einen kleinen Hammer hervor. „Mein Hämmerchen war damals besonders gefürchtet“, schmunzelt der 72-jährige TÜV-Prüfer. „Damit habe ich verdächtige Stellen auf Rostbefall untersucht. Gab es einen hellen Klang, war alles in Ordnung, ein dumpfer Widerhall bedeutete Probleme für den Besitzer.“ Seit Mitte der sechziger Jahre arbeitet Schulte beim TÜV Rheinland und gibt heute seine Erfahrungen an seine Nachfolger weiter, die nach bestandener Untersuchung die begehrte Plakette verteilen.
Als der Maschinenbauingenieur seine Laufbahn begann, war die Plakette noch relativ jung. Vor 50 Jahren, am 1. Januar 1961, wurde die technische Überprüfung von Automobilen zur Pflicht, und die ersten, damals noch weißen [foto id=“339867″ size=“small“ position=“left“]Plaketten, wurden von den Prüfern verteilt. Die wechselnden Farben Orange, Blau, Gelb, Braun, Rosa und Grün kamen erst 1974 ins Spiel. Bis zu diesem Datum erhielten die Autobesitzer Einladungen zur sogenannten Hauptuntersuchung. „Die wurden dann meistens bei der Polizei durchgeführt“, erinnert sich der Leiter der TÜV-Prüfstellen in Nordrhein-Westfalen Gerd Mylius. Allerdings folgte längst nicht jeder Autofahrer der Aufforderung, und weil es an Personal für wirksame Kontrollen fehlte, war das Risiko, erwischt zu werden, relativ gering. Auch angesichts der einsetzenden Massenmotorisierung und der ständig wachsenden Zahl der Verkehrsopfer griff der Gesetzgeber daher durch und ordnete die regelmäßige Kontrolle der Fahrzeuge an.
Die TÜV-Prüfstellen sahen sich in der Folge durch eine Blechlawine überrollt. „Zeitweise drängelten sich bis zu 400 Fahrzeuge auf dem Hof“, erinnert sich Egon Seul, der damals als Sachverständiger in Köln arbeitete. „Der Ansturm war kaum zu bewältigen“. Lange Wartezeiten waren an der Tagesordnung. Heute verpflichtet sich der TÜV Rheinland bei [foto id=“339868″ size=“small“ position=“right“]einer Wartezeit von mehr als 15 Minuten (bei einem bestätigten Termin), die Gebühren zu erlassen.
In den sechziger Jahren war noch körperlicher Einsatz gefordert, um den technischen Defiziten auf die Spur zu kommen. Schulte geht in die Knie und zeigt, wie er die Radaufhängung an einem Mercedes 190 SL, Baujahr 1960, überprüft. „Die Kniescheibe musste schon einiges aushalten“, berichtet er lächelnd und rüttelt kräftig an dem Vorderrad, um das Spiel des Rads zu überprüfen. „Wir hatten damals kaum Hubbühnen. Stattdessen fuhren die Autos auf eine Rampe, damit wir den Unterboden untersuchen konnten.“ Unterdessen lässt sein Kollege Thorsten Rechtien einen SL 63 AMG auf einer Arbeitsbühne nach oben schweben, greift sich ein an einen Akkuschrauber erinnerndes Gerät und überprüft die Frontaufhängung des Sportwagens. Wie von Geisterhand bewegen zwei Rüttelplatten die Fronträder, und Rechtien überprüft mit einem festen Griff die Mechanik. „Wie früher benötigen wir noch immer Fingerspitzengefühl, um den Zustand der Aufhängung zu untersuchen“, erklärt der Maschinenbauingenieur die Gemeinsamkeiten zwischen früher und heute.
Parallel zum Siegeszug der Elektronik in der Automobiltechnik hat sich auch die Prüftechnik entsprechend weiterentwickelt. Aus der einfachen sogenannten Lichtkiste, mit der Schulze zu seiner Zeit die Scheinwerfer untersuchte, sind moderne Prüfstände geworden. Und wurde die Bremsleistung früher mittels dosiertem Verzögern auf der Straße [foto id=“339869″ size=“small“ position=“left“]gemessen, so stellen heute elektronisch gesteuerte Anlagen in den TÜV-Stützpunkten oder bei den Werkstätten unbestechlich die Werte fest.
Demnächst werden auch die elektronischen Assistenzsysteme auf ihre Funktion untersucht. Aktuell werden elektronische Helfer wie ESP oder ASR mit den Daten der Hersteller abgeglichen. „Ob dieses Systeme aber tatsächlich funktionieren, können wir noch nicht feststellen“, erklärt Rechtien. Allerdings kommen dieses Jahr im Rahmen eines Feldversuchs 60 Mustergeräte mit einem sogenannten EU-Adapter zu den Prüfstellen und nach Auswertung der Ergebnisse werden diese Systeme vom kommenden Jahr an, spätestens jedoch im Jahr 2013, auf ihre Funktionstüchtigkeit geprüft werden.
Jedes Jahr prüft der TÜV rund sieben Millionen Automobile in Deutschland, zwei Millionen davon fahren beim TÜV Rheinland vor. In den vergangenen 50 Jahren hat sich die deutsche Hauptuntersuchung, so Prof. Jürgen Brauckmann, beim TÜV Rheinland Bereichsleiter Mobilität, „zu einem Exportartikel entwickelt“. In Spanien, Frankreich, Lettland, [foto id=“339870″ size=“small“ position=“right“]Argentinien, Chile und im Senegal prüft der TÜV Rheinland jedes Jahr rund zwei Millionen Fahrzeuge auf ihre Verkehrssicherheit. Die größte Prüfstation der Rheinländer steht inzwischen in der lettischen Hauptstadt Riga. Dort werden Autos auf zwölf Bahnen untersucht.
Parallel zur Einführung der Prüfplakette stieg auch die Verkehrssicherheit. Kamen vor dem Pflichtbesuch beim TÜV noch 14.406 Menschen (1960) im Straßenverkehr ums Leben, so waren es im vergangenen Jahr erstmals weniger als 4000. Die Hauptuntersuchung dürfte ihren Beitrag zu diesem erfreulichen Trend leisten: Technische Mängel spielen bei Unfällen kaum noch eine Rolle.
