55 Jahre Japan-Minis – Kraft und Kitsch in kuriosen Kei-Cars

Ob Mazda, Mitsubishi, Nissan oder Suzuki: Fast jeder japanische Konzern setzt auf die kuriosen Kei-Car-Kleinstwagen, die ein Viertel der japanischen Neuzulassungen ausmachen. Sie sind seit 55 Jahren die japanischen Volksautos, steuerbegünstigte Massenverkehrsmittel in fast unüberschaubarer Vielfalt an Karosserien und kitschigen Varianten, immer aber mit einem Hauch von Luxus, Lifestyle und Leistung bei Ausstattung und Motorisierung.

Kei-Car-Kleinstwagen

Mit der weltweit einzigartigen Klasse der „Kei Jidosha“ (übersetzt: leichtes Automobil) kämpfen japanische Politiker und Verkehrsplaner gegen die Parkplatznot in Nippons Megametropolen. Maximal 3,40 Meter Länge bei 1,48 Meter Breite und 660 ccm Hubraum lauten heute die Eckwerte für die Schuhkartonklasse, die in [foto id=“363558″ size=“small“ position=“left“]dieser Spezifikation nicht einmal der Smart Fortwo erfüllt. Wichtigstes Privileg der japanischen Zwerge: In vielen japanischen Gemeinden entfällt die Nachweispflicht eines teuren Parkplatzes.

König der Kei-Cars ist ab 1981 der Suzuki Alto, allein ihm gelang mit größerem Motor von Beginn an eine weltweite Karriere. Weitere Zwerge, die sich meist mit mehr Hubraum nach Deutschland wagten, waren die Honda-Typen N 360/600 (ab 1967) und S 800 Roadster (ab 1967), die Daihatsu-Modelle Cuore (ab 1981) und Copen (ab 2002), Suzuki Wagon R+ (ab 2000) und der Vorbote der neuen Elektrifizierung, der Mitsubishi i-MiEV (ab 2010). Meist jedoch verhindern Mini-Format, schrill-bunte Lackierungen, fremdartige Türkonzepte, winzige Turbomotoren oder die in japanischen Interieurs so beliebten kuscheligen weichen Velourssitze kombiniert mit Häkeldeckchen und anderen kitschigen Accessoires eine globale Erfolgsgeschichte.

Dafür prägen Kei-Cars seit Beginn der Massenmotorisierung das Bild japanischer Großstädte. Während im Nachkriegs-Deutschland die Zeit der Kleinstwagen, Kabinenrollern und sogenannten Knutschkugeln mit zunehmenden Wohlstand um 1960 zu Ende ging, zählen die Kei-Jidosha-Leichtautos in Japan bis heute zu den meistverkauften Modellen. Politik, Gesellschaft und Automobilindustrie machten aus den Nippon-[foto id=“363559″ size=“small“ position=“left“]Mobilen früher Minimalmotorisierung begehrenswerte Microflitzer, die mit kräftigen Antrieben und guter Ausstattung sogar überlandtauglich sind.

Mit turboaufgeladenen Sport-Versionen von Suzuki, Daihatsu oder Honda und Drehzahlen von bis zu 8.000 Touren sowie dazu passendem Motorengebrüll bringen die Kraftzwerge eine Renn- und Rallye-Atmosphäre auf überfüllte Stadtautobahnparcours, die nicht nur jugendliche Kei-Car-Piloten in ihren Bann zieht. Vor allem aber benötigen die knuddeligen Kleinen nur wenig Parkfläche und sie sind besonders emissionsarm – ideal in Ballungsräumen. Zu erkennen sind die schicken Sympathieträger im Großstadtdschungel nicht nur am winzigen Format und witzigen Formen, sondern auch an leuchtend-gelben amtlichen Kennzeichen mit zwei Schriftfarben. Schwarze Schrift verrät die private Zulassung, weiße Schrift [foto id=“363560″ size=“small“ position=“left“]den gewerblichen Halter. Nicht selten verbirgt sich unter einem eleganten viertürigen Limousinenkleid das Interieur eines Transporters.

Bestimmten noch in der Anfangszeit der japanischen Motorisierung überwiegend Lastendreiräder das Straßenbild, sind heute vierrädrige Kleinsttransporter in Japan überaus populär. Dies wie damals vor allem dank relativ erschwinglicher Kei-Car-Preise und steuerbegünstigter Unterhaltskosten. Aber auch eine neue Vielfalt an Formen und Formaten macht die Zwerge als Pkw und Geschäftsauto populär. So finden sich in Katalogen und Schauräumen fast aller Marken Kei-Cars als Kleinsttransporter, Kombi, Coupé, Cabrio, Geländegänger, Pick-up, Microvan oder Steilhecklimousine.

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[foto id=“363562″ size=“small“ position=“left“]Gute Ausstattung ist wichtig

Vielen Privatkunden ist eine gute Ausstattung noch wichtiger als der günstige Basispreis, deshalb sind anspruchsvolle Audio- und Navigationssysteme ebenso bestellbar wie Klimaautomatik, ESP, Allradantrieb, Abstandsradar und eine weltweit einzigartige Klaviatur an Türkonzepten. Neben klassischen zwei- und viertürigen Karosserien, gibt es auch sogenannte 2+1 Modelle wie den Mitsubishi Minica mit nur einem Zugang auf der in Japan rechten Fahrerseite, aber zwei Türen auf der linken Beifahrerseite. Hinzu kommen diverse Schiebetürangebote, diese sogar als 1+1 Lösung, also mit elektrischer Schiebetür auf der einen und konventionellen Türen auf der anderen Seite. Im Unterschied zum einzigen europäischen Microvan mit Schiebetüren, dem Peugeot 1007, stehen Nippons Stadtflitzer wie etwa der Nissan Otti mit drei normalen und einer elektrischen Schiebetür für eine beachtliche Erfolgsgeschichte.[foto id=“363563″ size=“small“ position=“left“]

Sportwagen und Allradler

Weltweit bekannt wurden aber vor allem die Sportwagen und Allradler unter den Winzlingen: Der 1991 eingeführte Roadster Suzuki Cappuccino und der 2002 vorgestellte Daihatsu Copen mit versenkbarem Hardtop schrieben ein eigenes Kapitel Roadstergeschichte. Dagegen legte der 1970 vorgestellte Suzuki LJ 10 Jimny den Grundstein für die globale Karriere des damals kleinsten Geländewagens. Technische Meilensteine setzten jedoch andere Kleinstmodelle. Nachdem 2003 der Suzuki Twin als erstes Kei Car mit Hybridantrieb in Serie ging, übernahm 2010 der Mitsubishi i-MiEV eine Pionierrolle bei der Elektrifizierung des Antriebs. Kurz, schmal und leicht bringen der i-MiEV und seine Schwestermodelle Peugeot iOn und Citroen C-Zero wesentliche Voraussetzungen mit, um trotz geringer Batteriereichweite und relativ hoher Preise als lokal emissionsfreie Citymobile Absatzerfolge zu erzielen.[foto id=“363565″ size=“small“ position=“left“]

‚Unterschätzt die Japan-Zwerge nicht‘

„Unterschätzt die Japan-Zwerge nicht“, schrieb ein deutsches Fachblatt vor über 20 Jahren über Daihatsu Cuore, Suzuki Alto und Subaru Justy, die trotz Fliegengewichts von teils nur 500 Kilogramm und unter 3,20 Meter Länge auf Kurzstrecken sogar vier 1,90-Meter-Menschen unterbringen konnten. Eigenschaften, die bereits die Urväter aller modernen Kei-Cars, den Suzulight von Suzuki und den Subaru R 360, auszeichneten. 1956 und 1958 feierten diese Kleinstwagen-Vorreiter ihre Markteinführung. Dies allerdings erst nachdem die japanische Regierung die Förderung familientauglicher Pkw mit minimalem Hubraum beschlossen hatte. Seit 1955 gewährte sie Steuervorteile für Zwei- und Viertakt-Modelle mit bis zu 360 ccm Hubraum und maximal drei Meter Länge sowie 1,30 Meter Breite.

Antriebslayout

Wenig innovativ war oft das Antriebslayout der frühen Kei-Cars: Meist sorgten luftgekühlte Heckmotoren als Zweitakt-Zweizylinder für Vortrieb. Anders beim Suzulight aus dem Hause Suzuki, der bereits über Vorderradantrieb verfügte und als eine der weltweit ersten Schräghecklimousinen mit praktischer [foto id=“363566″ size=“small“ position=“left“]Heckklappe lieferbar war. Dennoch ließen die Verkaufserfolge sehr zu wünschen übrig, vielleicht war der Suzulight seiner Zeit zu weit voraus.

Dagegen war der vom Fuji Heavy Konzern entwickelte 385 Kilogramm leichte Subaru Auftakt einer Erfolgsgeschichte. Mit rundlichen Formen als Faltdach-Limousine, kleiner Kombi oder Transporter Sambar, angetrieben jeweils von einem drehfreudigem, luftgekühltem 12 kW/16-PS-Zweizylinder im Heck, blieb der Subaru R 360 bis 1970 in Produktion. Zumal er als GT-Version „Young SS“ mit 26 kW/36 PS auch jüngeren Rivalen wie dem ersten Kei-Car-Coupé, dem Mazda R 360 von 1960, und dem ersten Kei-Car-Weltauto, dem Honda N360 von 1967, davon fahren konnte.

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Richtungweisend

Richtungweisend waren aber auch die flinken Mazda, die in Anfang der 1960er Jahre zur Nummer eins im Segment aufstiegen. Während das R 360 Coupé durch einen Viertaktmotor mit Aluminiumbauteilen und eine frühe Zweigang-Automatik Maßstäbe setzte, ging der 1962 lancierte Carol ein Jahr später als erste [foto id=“363568″ size=“small“ position=“left“]viertürige Limousine der 360-ccm-Klasse an den Start. Ganz groß auf drei Metern Länge wirkte auch der bereits 1962 lancierte Mitsubishi Minica, der als zweitürige Stufenhecklimousine im modischen Trapezliniendesign für Furore sorgte.

Der Kei-Car-Markt wuchs nun immer schneller bis 1970 der vorläufige Bestwert von 750.000 Zulassungen erzielt wurde. Technische Neuerungen wie die optionale Getriebeautomatik im ersten Weltautowinzling Honda N360 (1968), vordere Scheibenbremsen im Honda Z Coupé (1970) trugen dazu ebenso bei wie eine immer höhere Leistungsausbeute bei den 360-ccm-Triebwerken. 1970 erzielte der Daihatsu Fellow Max SS als erster Mini 29 kW/40 PS – der Gipfel bei den bis dahin vorherrschenden Zweizylinder-Zweitakt-Triebwerken war erreicht. Auch Toyota engagierte sich nun im Kei-Car-Markt – über eine Mehrheitsbeteiligung an Daihatsu.[foto id=“363569″ size=“small“ position=“left“]

Eine wirtschaftliche Talfahrt erlebten die kleinen Autos ausgerechnet in der Zeit nach der ersten Ölkrise. Der Kei-Car-Markt brach ein auf 150.000 Zulassungen. Ursache waren strengere Emissionsvorschriften, die von den vorherrschenden Zweitaktern nicht mehr erfüllt wurden. Die Hersteller appellierten an die japanische Regierung, größere Motoren zuzulassen, um bessere Abgasreinigungssysteme einführen zu können. Am 1. Januar 1976 war es soweit. Von nun an galt eine Hubraumobergrenze von 550 ccm und auch die äußeren Abmessungen durften zulegen auf 3,20 Meter Länge und 1,40 Meter Breite. Die heute gültigen, großzügigeren Bestimmungen wurden 1998 eingeführt. Neu ist allerdings eine seither geltende Leistungsbeschränkung auf 47 kW/64 PS. Die zunehmend kräftigeren Turbotriebwerke hatten die Regierung in Sorge vor einem Wettrüsten versetzt.

Immerhin sind die kleinen Kei-Cars seit jeher automobiler Inbegriff der japanischen Tradition und Bescheidenheit, kombiniert allerdings mit dem Glauben an technologische Überlegenheit.

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