Opel Allrad-Modelle – Hoch die Vier

Noch vor rund 20 Jahren, so um das Jahr 1990, sah Opels Allrad-Angebot wahrlich mager aus. Nur das damalige Mittelklasse-Angebot Vectra war als 4×4 zu bekommen. Und dies auch nur in Verbindung mit einer einzigen Motorisierung. Fast ein Vierteljahrhundert später haben sich die Ansprüche der Autofahrer und somit zwangsläufig auch die Angebote eines Volumenherstellers geändert.

Opel bietet heute mehrere Fahrzeuge mit zwei angetriebenen Achsen; die Palette startet mit dem rund 4,28 Meter langen und somit citytauglichen Mokka zu Preisen ab 24.185 Euro (1,4 Turbo 4×4), geht über den Insignia mit zivilem Zweiliter-Dieselmotor (120 kW/163 PS) ab 34.770 Euro und endet mit der Sportlimousine Insignia OPC (239 kW/325 PS), für den das Werk als Kombi und mit Automatik selbstbewusste 51.765 Euro aufruft. Hinzu kommen natürlich noch das größere SUV Antara.

Dabei sind die Anforderungen und Ausrichtungen der verschiedenen Fahrzeuge so unterschiedlich wie ihre Zielgruppen. Dass den Kunden der Allradantrieb vor allem bei den SUV am Herzen liegt überrascht nicht. Obwohl zum Beispiel die meisten der eher urban ausgelegten Mokka vermutlich nicht einmal eine feuchte Wiese befahren werden, entscheiden sich 47 Prozent der hiesigen Käufer für eine 4×4-Variante erläutert Albrecht Schäfer vom Opel-Marketing. Man will schließlich nicht vor aller Augen mit einem SUV im Schneematsch steckenbleiben.

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Beim Insignia – und das ist nun eine echte Überraschung – liegt die 4×4-Ausrüstungsquote in Deutschland bei 22 Prozent. Das ist ein beträchtlicher Anteil, zumal man dem Insignia nun wirklich keine Geländetouren unterstellen mag. Hier dürften also jene zuschlagen, die ihr Auto bei unverhofftem Wintereinbruch nicht am Straßenrand zurücklassen möchten. Und Schnee fällt bekanntermaßen keineswegs nur am Alpenrand. Bei griffiger Bahn trägt der komplexe Strang darüber hinaus zur Fahrdynamik bei.

So ist das V6-Topmodell OPC erst gar nicht mit Frontantrieb zu haben. Angesichts von 325 PS und den daraus resultierenden möglichen Traktionsproblemen bei einem reinen Frontantrieb eine vermutlich weise Entscheidung. Eine elektronisch-hydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung als Mitteldifferenzial sowie ein weiteres Mehrscheiben-Kupplungspaket zwecks Quersperre erlaubt eine vollvariable Antriebsverteilung: Bei Bedarf wird fast das komplette Moment an nur ein Rad geleitet, wie Ingenieur Andreas Holl erklärt. Der Fahrer merkt von den komplizierten Regelvorgängen unter dem Blech nichts – außer dass durchdrehende Räder selbst beim OPC auch mit schwerem Gasfuß nicht machbar sind. Der Mokka dagegen verzichtet im Sinne der Kosten und des Gewichts auf zusätzliche Quersperren und simuliert diese Funktion mit Bremseingriffen.

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Die Lamellenkupplung im Mitteldifferenzial wird hier elektromagnetisch angesteuert – auch das wirkt sich auf die Masse aus: Auf nicht einmal 65 Kilogramm beziffert Holl die gesamten Allradkomponenten. Sowohl das aufwendigere System des Insignia als auch die leichtere Variante des Mokka fühlen sich absolut integral an; weder hier noch da trüben Schwergängigkeiten beispielsweise bei einem Lenkeinschlag den Fahreindruck. Kenner bemerken vielleicht die beiden mit Moment versorgten Achsen am etwas verbindlicheren Lenkrad, das frei von Antriebseinflüssen ist. Ein beherzter Tritt auf das rechte Pedal kann zudem selbst in der Kurve die 4×4-Versionen kaum aus der Ruhe bringen – es gibt weder scharrende Vorderräder noch ein ausgeprägtes Untersteuern. Als i-Tüpfelchen für den trendbewussten Insignia-Fahrer ist neuerdings die optisch geschärfte Country-Version mit markanten Radhausverkleidungen und etwa zwei Zentimeter mehr Höhe im Angebot. Wer den Trekking-Style mag, wird mit 1.290 Euro Aufpreis zur Kasse gebeten und muss im Falle des 120 kW/163 PS starken 2,0 CDTi einen Mehrverbrauch von 0,2 Liter je 100 Kilometer hinnehmen. Das sollte verschmerzbar sein, zumal der offizielle Konsum mit unter sechs Litern moderat ausfällt.