Tradition: 25 Jahre BMW 5er (E34) – Lust auf Luxus und Leistung

Für viele Fans der Marke sind die BMW 5er der Reihe E34 die schönsten unter den schnellen Limousinen der 1980er Jahre. Doch die bayerischen Businessliner hatten noch mehr Qualitäten, um die Fahrer anderer Fabrikate zu begeistern. So gab es die mittelgroße BMW-Reihe erstmals auch als Kombi, der 5er Touring zielte auf Audi 100 Avant und Mercedes E-Klasse T-Modell.

Aufsehen erregten außerdem Allradversionen, neue Vier-, Sechs- und Achtzylinder, starke M-Typen, sportive Diesel und ein sparsamer Erdgasantrieb. Dieser Mix aus feinen Formen und beispiellos breitem Motorenangebot machte es möglich, dass die Baureihe E34 den bereits beachtlichen Markterfolg ihres Vorgängers mit insgesamt über 1,3 Millionen verkauften [foto id=“462542″ size=“small“ position=“left“]Einheiten fast verdoppeln konnte. Nicht nur deshalb sind die teilverzinkten und langlebigen Bestseller bis heute Bestandteil des Straßenbildes.  

In gänzliche neue Form gebracht wurde die Baureihe E34 durch BMW-Designchef Claus Luthe, der dabei realisieren durfte, was ihm beim vorausgegangenen, konservativen 5er der Serie E28 durch das Finanzmanagement des Konzerns noch verwehrt geblieben war. Einen 5er zu kreieren, der die Mercedes-Benz E-Klasse alt aussehen ließ und BMW endgültig in der Liga der Premiummarken etablierte. Flacher, breiter und dynamischer als die Schwaben, aber dennoch imposant sollte die neue Münchner Businessclass aussehen. „Jaguar-Design“ bescheinigte die Fachpresse dem 5er, der sich in seinen Linien dicht am zwei Jahre zuvor präsentierten 7er orientierte. Claus Luthe selbst, der zuerst mit der Formfindung für die avantgardistische Wankellimousine NSU Ro 80 Geschichte schrieb, dann Audi auf neuen Designkurs brachte und nun bei BMW den Zenith seiner Karriere erreichte, war auf den 5er nicht ganz so stolz. Der bescheidene und zurückhaltende Designer meinte, er habe im Wesentlichen die dynamischen Konturen des 7ers auf eine kleinere Klasse übertragen.  Zudem war Luthes Mitarbeiter Jay Mays an der Kreation des charakteristischen Gesichts der dritten 5er Generation entscheidend beteiligt. Dennoch: Genau dieser [foto id=“462543″ size=“small“ position=“right“]erstmals geschaffenen Familienähnlichkeit zwischen 7er und 5er verdankte BMW den Sprung an die Spitze der oberen Mittelklasse und die Akzeptanz als Dienstfahrzeug von Ministern und sogar Staatsführern.

Im Vergleich zum aktuellen 5er wirkt das motorische Leistungsband des BMW der Serie E34 beinahe bürgerlich-bescheiden. Vor einem Vierteljahrhundert aber setzte die Münchner Mittelklasse mit Werten zwischen 85 kW/115 PS und bis zu 240 kW/350 PS Maßstäbe. Schwächster Motor war zunächst der Turbodiesel und dennoch rannte bereits dieser Sechszylinder-Selbstzünder sowohl dem Aerodynamik-Weltmeister Audi 100 Turbo D als auch dem großvolumigen Mercedes 300 D davon. Sehen lassen konnte sich auch sein sparsamer Normverbrauch von 5,1 Liter auf 100 Kilometer. [foto id=“462544″ size=“small“ position=“left“]

Weltweit spurtstärkste Serienlimousine war dagegen der M5

Ihm genügte ein 3,6-Sechszylinder mit anfangs 232 kW/315 PS, um nach nur 6,3 Sekunden die 100-km/h-Marke zu passieren und die Tachonadel bis zur Abregelung bei Tempo 250 klettern zu lassen. Konkurrenz erwuchs dem M5 zunächst nur durch einen 5er von Alpina, denn das 265 kW/340 PS starke Kraftwerk im B10 Biturbo war gut für eine Vmax von 290 km/h. „Es gibt Werte, die sich in Zahlen allein nicht ausdrücken lassen“, meinte allerdings die Mercedes-Werbung. Dennoch suchten die Stuttgarter nach einem eigenen Superlativ und präsentierten 1991 den Mercedes 500 E mit 5,0-Liter-V8, 240 kW/326 PS und [foto id=“462545″ size=“small“ position=“right“]Vierventiltechnik. Auftakt zu einem Leistungswettkampf, der bei BMW nur ein Jahr später einen nachgeschärften M5 mit abermals neuen Bestwerten hervorbrachte.

Ingolstadt entzog sich dieser Sportschau vorläufig, lancierte jedoch Ende 1990 einen neuen Audi 100, erstmals optional mit Sechszylinder-Benzinern. Dies, um „in der Oberklasse für angenehme Überraschungen zu sorgen“, wie die Einführungswerbung verkündete. Tatsächlich waren diese Überraschungen für BMW weniger angenehm, verloren doch die Volumentypen 520i/525i prompt erste Vergleichstests gegen die neuen Audi Limousinen und auch in den Verkaufscharts machte die Marke im Zeichen der Ringe Boden gut. Daran konnte nicht einmal der innovative Sechszylinder der Serie M50 viel ändern, mit dem die Vierventiltechnik bei BMW 1990 in Großserie ging. [foto id=“462546″ size=“small“ position=“left“]

Nur zwei Jahre später setzten die Bayerischen Motorenwerke mit diesem Triebwerk einen anderen Meilenstein, denn die neue variable Nockenwellensteuerung Vanos verbesserte Verbrauchswerte und Leistungsverhalten bei niedrigen Drehzahlen signifikant. Schlagzeilen machten Ende 1992 aber noch andere Kraftwerke: Mit V8-Benzinern vom Typ M60 bekamen 530i und 540i zwei prestigeträchtige Powerpakete unter die Haube, die mit einer deutlich breiteren Niere auf der Überholspur Präsenz zeigten. Mehr noch: Mit dem V8 war der 5er endgültig im automobilen Oberhaus angekommen und dies sogar als Kombi. Tatsächlich war der 530i Touring der erste europäische Kombinationskraftwagen mit Achtzylindermaschine und Vierventiltechnik. Ein Sechszylinder genügte dagegen dem M5 Touring, um als schnellster Kombi der Welt Geschichte zu schreiben. Ein luxusiöser Eiltransporter, der wie alle 5er Touring über eine bis dahin einzigartige Option verfügte: Ein [foto id=“462547″ size=“small“ position=“left“]Doppelschiebedach, das für Front- und Fondpassagiere Fenster zum Himmel war. Neu für einen europäischen Edelkombi war außerdem eine separat zu öffnende Heckscheibe, um kleinere Gegenstände zu verstauen.

Damit noch nicht genug der Besonderheiten

Der 518g Touring startete 1995 als erster BMW mit bivalentem Antrieb, wahlweise konnte der 1,8-Liter-Vierzylinder mit Benzin oder Erdgas betrieben werden. Ansonsten blieb die Vierzylindermotorisierung in Deutschland nur ein Nebendarsteller. Galt doch gerade bei BMW „Sechs sells“ und so waren die 1992 eingeführten V8-Motoren mehr Imagebeschleuniger als entscheidende Volumenbringer. Dies stimmte sogar für Nordamerika, wo der 5er auch in speziellen M-Sport Versionen angeboten wurde und zeitweise beliebtestes deutsches Statussymbol für Besserverdienende war. „Innovation, Dynamik, Eleganz. BMW: Die Weltmarke aus Deutschland“, resümierte eine Anzeigenkampagne die Erfolge der dritten 5er Generation.

Chronik

Wichtige Motorisierungen

Ausgewählte Produktionszahlen