Tradition: 30 Jahre Suzuki SJ und Samurai – Wilde Wühlmäuse

Sie machten Allradler erschwinglich, kleine Cabriolets begehrenswert und Geländewagen in Deutschland populär. Die wilden 4×4-Wühlmäuse Suzuki SJ und Samurai brachten ein unwiderstehliches Lächeln in die ernsthaften Achtziger, ein Jahrzehnt, das anfangs von Diskussionen um Nato-Nachrüstung, Waldsterben, Katalysatorpflicht und die Generation einer karriere- und markenbewussten Jugend, den sogenannten Yuppies, bestimmt wurde. Mit fröhlichen Farben und vielseitigen Fahrtalenten für Stadt, Strand oder Schlamm, vor allem aber mit günstigen Preisen und als Cabrio eroberten die 3,43 Meter kurzen Suzuki trotz zahlloser Unzulänglichkeiten fast alle Herzen und so als erste Geländegänger gleichermaßen Pisten wie Prachtboulevards oder Parkplätze vor Universitäten und Kindergärten.

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Erfolgsgeschichte

Tatsächlich machten die vor genau 30 Jahren präsentierten japanischen Miniaturausgaben des amerikanischen Ur-Jeep die Kategorie der Klettermaxe in Deutschland fast klassenlos populär. Dabei [foto id=“372445″ size=“small“ position=“left“]schrieb Suzuki mit den Modellen SJ 410, SJ 413 und SJ Samurai nur eine Erfolgsgeschichte fort, die bereits 1970 mit dem noch kleineren LJ 10 begonnen hatte und mit dem LJ 80 auf der Frankfurter IAA 1979 erneuert wurde.

Der nach Walt Disneys Schmunzelmonster liebevoll  Eljot genannte Mini-Geländewagen sollte für Suzuki den deutschen Markt öffnen und international das noch junge Segment der Spaßautos zu neuen Höhen führen. Eine Strategie, die aufging. Nur 12 Jahre später war der Außenseiter aus Fernost in Deutschland mit jährlich über 40.000 Zulassungen und einem Marktanteil von über einem Prozent fest etabliert. Auf dem Weltmarkt war Suzuki mit einer Jahresproduktion von über 1,3 Millionen Einheiten sogar bereits Mitglied im Club der „Big Player“.

Entscheidend dazu beigetragen haben die Offroader, zunächst als winzige LJ (= Light Jeep), vor allem aber als kaum größere SJ (= Suzuki Jeep). Mit ihnen erhielt die Allradwelt den kleinsten und ersten wirklich erschwinglichen vollwertigen Allesüberwinder für Beruf und Freizeit. Fortgeschrieben wird diese [foto id=“372446″ size=“small“ position=“left“]Erfolgsgeschichte heute vom Jimny. Allein in Deutschland wurden von den in ihrer Art noch heute konkurrenzlosen Suzuki-Allradlern seit der Markteinführung insgesamt über 180.000 Fahrzeuge verkauft.

Wie der Ahnherr aller Kraxler, der amerikanische Jeep, präsentierten sich auch die kleinen Suzuki Kletterer bis heute als puristische und unverwüstliche Geländegänger mit Leiterrahmen, blattgefederten Starrachsen und (teils optional) zuschaltbarem Allradantrieb mit Geländeuntersetzung. Hinzu kommen die kompakten Abmessungen, als LJ anfangs sogar im japanischen „Kei-Car“-Kleinstwagenformat mit maximal 3,20 Meter Länge und Steuervorteilen auf dem Heimatmarkt. Beim geringfügig größeren SJ 410 (ab 1981), dem stärkeren SJ 413 (ab 1984) und sogar beim SJ Samurai (ab 1988) ermöglichten die schmalen Dimensionen von 1,46 bis 1,53 Meter Breite dagegen etwa in dichten Wäldern und auf felsigen Bergpfaden [foto id=“372447″ size=“small“ position=“left“]noch ein Durchkommen, wo ausgewachsene Geländegänger und sogar der 20 Zentimeter breitere Jeep Wrangler längst stecken blieben.

Bis heute ist diese Durchsetzungsfähigkeit für pragmatisch denkende Jäger sowie Kunden aus Forst- und Bauwirtschaft ein besonders wichtiges Talent der Suzuki. Im Dickicht der Großstädte wiederum lässt sich mit SJ und Samurai beinahe immer eine Parklücke finden. Enge Parkhäuser und Garagen – der Schrecken nahezu aller Allrad-Dickschiffe – werden fast zu einer Spielwiese für die schmalen Samurai aus dem japanischen Hamamatsu.

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Eroberer vieler Herzen

Zum Eroberer vieler Herzen wurden die Suzuki vor allem als offene und sturmdurchtoste Cabriolets für knappe Budgets. Hatte man erst einmal die Plane und das Verdeckgestänge des Suzuki entfernt und verzichtete die Besatzung dann auch noch auf die optionalen Seitentüren, war der kleine Suzuki luftiger als [foto id=“372449″ size=“small“ position=“left“]jeder Roadster, von denen es in jenen frühen 1980er Jahren des Cabriosterbens allerdings ohnehin fast keine Überlebenden gab.

Lust auf Luft machte bereits die Vielfalt an Open-Air-Varianten in der SJ-Preisliste: Da gab es den SJ 410 Roadster, offen und mit halben Türen, das geöffnete, aber windgeschütztere SJ 410 Cabrio, das wetterfestere SJ 410 Softdach mit Überrollbügel, Metalltüren und Kurbelfenstern. Der SJ 410 Van stand für zugluftempfindliche Blechdachfahrer im Angebot. Die offene Palette startete zu Preisen ab 13.990 Mark, mithin etwa 7.000 Mark weniger als für ein biederes VW Golf Cabriolet angelegt werden mussten. Mehr sportlichen Lifestyle zu erschwinglichen Konditionen als die Suzuki SJ und Samurai vermittelte damals kein Konkurrent. So erzielte der  SJ 410 schon im ersten Verkaufsjahr einen Anteil von 70 Prozent an den deutschen Suzuki-Zulassungen und blieb über viele Jahre meistverkaufter Geländewagen in Deutschland. Sogar die mächtige Konkurrenz von Nissan, Mitsubishi, Toyota oder Subaru verwies der Kompakte mit [foto id=“372450″ size=“small“ position=“left“] 4×4-Antrieb auf die Plätze.

Heftige Kritik

Dennoch gab es kaum Autos, die sich so heftiger Kritik aussetzen mussten wie die sympathischen Suzuki. Angefangen von der spartanischen Serienausstattung, bei der sogar Fans die Einführung von Heizung, Plastik-Türverkleidungen oder einem nachrüstbaren Notverdeck mit dem aufregenden Namen „Bikini-Top“ als nützliche Komfortattribute des SJ 410 bezeichneten. Und dann der beschwerliche Ab- oder Aufbau eines Wetterschutzes: Die Handhabung der verdeckartigen Plane war eine Bastelarbeit, die Fingerfertigkeit verlangte und auch die Nerven leidenschaftlicher Schrauber strapazierte. Fast schon ein Leichtes war es dagegen, die Frontscheibe umzuklappen und die Türen abzuschrauben. Vielleicht verzichteten deshalb manche Allradkäufer gleich ganz auf den nach oben offenen Himmel des wilden Winzlings und wählten [foto id=“372451″ size=“small“ position=“left“]stattdessen das “Van“-Kastenwagenkleid des SJ 410 oder Samurai. Alternativ stand übrigens auch noch ein zweisitziger Pickup mit großer Pritsche im Angebot.

Auch das Fahrverhalten der Wühlmäuse erntete bisweilen böse Kommentare. Komfort war wegen der starren Achsen ohnehin kaum zu erwarten, hinzu kam jedoch, dass Kurvenfahrten nur mit mäßigem Tempo angegangen werden sollten. Das simple Fahrwerk, der geländewagentypisch hohe Fahrzeugschwerpunkt und die wenig direkte und präzise Lenkung forderten hier Tribut. Da spielte es dann auch keine Rolle, dass der 1,0-Liter-Benziner mit 30 kW/41 PS Leistung den SJ 410 nur knapp über 100 km/h schnell machte. Mehr Temperament boten erst die 1984 bzw. 1988 eingeführten Weiterentwicklungen SJ 413 und SJ Samurai mit 1,3-Liter-Benzinern und 44 kW/60 PS bis 51 kW/70 PS Leistung.

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Sicherheitsdebatte

Dafür stellte sich mit dem SJ Samurai ein anderes Problem ein. Der Offroader geriet in den USA in eine Sicherheitsdebatte hinsichtlich der Kippsicherheit bei plötzlichen Ausweichmanövern. Eine Diskussion, der sich in den vergangenen Jahrzehnten nicht wenige kleine Kasten- und Geländewagen stellen mussten. Einen nachhaltigen Rufschaden konnte Suzuki nur abwenden durch die vorgezogene Präsentation der [foto id=“372453″ size=“small“ position=“left“]größeren und besonders fahrsicheren Geländewagenreihe Vitara. Für die Fangemeinde des weltweiten Bestsellers Samurai blieben die Sympathieträger aber weiterhin begehrenswert, zumal außerhalb Amerikas offenbar fast alle Offroad-Piloten den Suzuki richtig zu nehmen wussten.

Charme der wilden Wühlmäuse

So überlebte der Samurai nicht nur die Einführung des Vitara um 12 Jahre, er fand im Jimny sogar einen Nachfolger. Folgerichtig gewann der SJ 410 bereits im ersten Jahr den Titel einer Leserwahl „Geländewagen des Jahres“. Außerdem wählten mehr als 80 Prozent der Käufer von SJ und Samurai die offene Alternative zum Van. Wahrscheinlich antworteten diese Suzukifahrer auf die früher gar nicht so seltene griesgrämige Frage, wann man denn hierzulande schon offen fahren könne, einfach nur mit einem verzeihenden Lächeln. Bestätigt wurden die Frischluftfreunde durch Vergleichstests in Fachpresse und Fernsehen mit Aufforderungen wie dieser: „Die Sonderschau im Samurai heißt: Runter mit dem Verdeck – und die Offenbarung ist da. Plötzlich ist die Welt ganz neu. Jetzt gibt’s was zu sehen, zu riechen, zu spüren. Die Fortbewegung wird animalisch, mit dem Duft des Waldes in der Nase. Das Motorgeräusch verweht. Auch die Schüttelei nervt kaum noch. Der Wind bläst alles weg.“[foto id=“372454″ size=“small“ position=“left“]

Eine Einstellung, die Kunden rund um den Globus teilten. So wurden vor allem offene SJ und Samurai in über 170 Ländern verkauft – und auch auf allen Kontinenten hergestellt, in Europa unter der Marke Santana in Spanien.

Trotz robuster Konstruktion sind SJ und Samurai in gutem Sammlerzustand heute selten geworden, mangelnde Pflege und oft harte Einsatzbedingungen forderten ihren Tribut. Dafür ist die Teileversorgung noch relativ unproblematisch und die Preise sind wie einst moderat. Günstiger und zugleich cooler lässt sich kaum ein Cabrio fahren, denn der Charme der wilden Wühlmäuse begeistert Passagiere wie Publikum, ob beim Bäcker oder beim Baggerloch. Aber auch Abenteuer lassen sich mit den Youngtimern noch bewältigen. So geschehen mit einem 21 Jahre alten Suzuki SJ, der 2007 einen neuen Höhenweltrekord für Autos [foto id=“372455″ size=“small“ position=“left“] aufstellte. Am chilenischen Vulkan Ojos del Salado erreichten die beiden Chilenen Gonzalo Bravo und Eduardo Canales eine Höhe von 6.688 Metern über NN. Dort wurden die Gipfelstürmer begrüßt von einem Schild, das der bisherige Rekordhalter zurückgelassen hatte: „Jeep Parking only“. Nicht zu Unrecht, immerhin soll SJ für Suzuki Jeep stehen.

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