Tradition: 40 Jahre Opel Rekord D/Commodore B – Millionäre für die Mitte

Die Erwartungen an die neue Opel-Mittelklasse hätten vor 40 Jahren nicht größer sein können. Immerhin war ihr Vorgänger als erster Produktionsmillionär zum  Rekordbrecher unter den Opel Rekord geworden und zum bis dahin meistverkauften Opel aller Zeiten aufgestiegen. Nur konsequent war daher, dass der Nachfolger Anfang 1972 wie ein Thronfolger unter dem Namen Rekord II eingeführt wurde, obwohl die interne Bezeichnung doch Rekord D lautete. Allerdings stand „D“ damals auch schon für Diesel und der neue Rekord sollte als erster Opel-Pkw mit einem Selbstzünder ausgeliefert werden. Vor allem aber sollte der Rekord II durch schlanke, zeitlos elegante Linienführung begeistern.

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„Sagen Sie nicht nur: ’Er ist schön!’ Fahren Sie ihn!“

Damit setzte der Rüsselsheimer, den es auch wieder als Commodore mit starken Sechszylindern gab, zugleich einen gelungenen Kontrapunkt zu den fast schon barock-opulent geformten Rivalen aus Köln, den zeitgleich lancierten Ford Consul und Granada. „Sagen Sie nicht nur: ’Er ist schön!’ Fahren Sie ihn!“, stand in großformatigen Werbeanzeigen zum Rekord II. Über 1,1 Millionen Käufer folgten bis zum Sommer 1977 [foto id=“404779″ size=“small“ position=“left“]dieser Aufforderung, damit konnte der Rekord II an den Erfolg seines Vorgängers fast anschließen und die Konkurrenten aus dem Feld schlagen. Entscheidend dazu beigetragen haben immer neue schicke Sondermodelle, die aus der bürgerlichen Mittelklasse einen „Millionär“ oder „Maharadscha“ machten.

Gezeichnet wurden die klaren Formen des heutigen Klassikers von GM-Kultdesigner Charles „Chuck“ Jordan. Der Formkünstler führte von 1967 bis 1970 die Rüsselsheimer Designabteilung und präsentierte mit dem Klappscheinwerfer-Sportwagen GT und dem Manta zwei erste Meilensteine für die Marke mit dem Blitz bevor er die bürgerliche Mittelklasse völlig neu modellierte. Jordan, der auch die Corvette in Form und auf Stückzahlen gebracht hatte, hielt nie viel von Marktforschung, sondern setzte mehr auf Intuition. [foto id=“404780″ size=“small“ position=“right“]Erfolgreich, was die Modellfamilie von Rekord II und Commodore B betrifft.

Die leichten und lichten Formen der damals wichtigsten Umsatzbringer für Opel gefielen nicht nur in Europa. Auch international machten Rekord und Commodore Karriere, denn in Belgien, der Schweiz und in Südafrika wurde die Limousinen unter dem Namen Ranger gefertigt, im Iran als Chevrolet Royale, in Korea als Shinjin Record und schließlich lieferte der Rüsselsheimer auch die Bodengruppe für die britische Verwandten Vauxhall Victor und Ventora, die sich sogar im Design an den Linien des Rekord orientierten. 
Kaum weniger groß als bei ihren Vorgänger war die Karosserievielfalt von Rekord D und Commodore B. Den Rekord gab es als zwei- und viertürige Limousine, als drei- und fünftürigen Kombi Caravan, als Lieferwagen [foto id=“404781″ size=“small“ position=“left“](Caravan ohne hintere Fenster) und als Coupé. Beim Commodore gab es dagegen nur die Wahl zwischen Coupé und viertüriger Limousine.

Auch diese Variantenvielfalt war es, die den Rekord schnell zur meistgekauften Mittelklasse-Modellreihe in Europa machte. Optisch nicht ganz so gelungen gab sich nur eine Motorversion, die im September 1972 vorgestellt wurde: Der erste Opel-Diesel warnte vor seiner Arbeitsweise durch einen hässlichen Buckel auf der Motorhaube. Unter dem fragwürdigen Powerdome des Rekord 2100 D verbarg sich ein 44 kW/60 PS entwickelnder Selbstzünder, der die Limousine in 23,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte und 135 km/h „schnell“ machte.  Das beschauliche Tempo ging mit einem Normverbrauch von 8,7 Litern auf 100 Kilometer einher.

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Werte, die aus heutiger Sicht, nur Verwunderung auslösen, damals aber doch beeindruckten. Nicht nur weil der Vierzylinder-Diesel im Juni 1972 in einem modifizierten Opel GT zwanzig internationale Rekorde über Strecken bis zu 10.000 Kilometer aufstellte. Sondern weil der Rüsselsheimer Selbstzünder bessere Fahrleistungen ermöglichte als das Stuttgarter Diesel-Urmaß, der Mercedes-Benz 200 D. Der billigste Sternenträger mit Selbstzünder kostete gut 2.000 Mark mehr als der Opel, hatte aber 5 PS weniger Leistung [foto id=“404783″ size=“small“ position=“left“]und war entsprechend langsamer. Dennoch: Die Taxi-Kundschaft blieb dem Benz treu, so dass es der Rekord Diesel nur zu einem Achtungserfolg brachte. Rund 140.000 Einheiten, auf Wunsch auch als Caravan und Lieferwagen wurden bis 1977 mit einem D auf dem Kofferraumdeckel ausgeliefert.

Fast schon ein Muscle-Car war im Vergleich zum Rekord Diesel der Commodore GS/E. Mit seinem 118 kW/160 PS freisetzenden 2,8-Liter-Reihensechszylinder durchbrach er die noch prestigeträchtige 200-km/h-Schallmauer und sprintete in unter zehn Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Für freie Bahn sollten imposante Zusatzscheinwerfer und auffällige Rallyestreifen sorgen, während die Typenkennung „GS/E“ („E“ wie elektronische Einspritzung – oder auch Express, wie der Volksmund meinte) allen Überholten das Geheimnis der großen Kraft verriet. Tatsächlich konnte es der stärkste Commodore als Limousine und Coupé [foto id=“404784″ size=“small“ position=“right“]auf der Autobahnüberholspur damals sogar mit der Oberklasse von Mercedes-Benz und BMW aufnehmen. In der Werbung textete Opel denn auch:“ Wenn Sie eigentlich 20.000 DM für ein Auto ausgeben wollten, denken Sie trotzdem an einen Commodore. Ihn gibt es schon ab DM 13.955.“

Noch frecher war nur eine Handvoll Rekord Caravan und Lieferwagen mit dem 160-PS-Kraftwerk, die Opel zwar nicht ins offizielle Vertriebsprogramm aufnahm, die aber die inoffiziellen Titel „schnellster Kombi und schnellster Transporter der Welt“ anstrebten. Im Vertriebsalltag jedoch hatte Opel den größten Granada Turnier mit 3,0-Liter-Sechszylinder nichts entgegen zu setzen.[foto id=“404785″ size=“small“ position=“left“]

Dafür zählte der Rekord Caravan zu den meistverkauften Vierzylinder-Kombis der Welt und wurde in Tests ebenso wie Limousine und Coupé ob seines sicheren und fortschrittlichen Fahrwerks mit doppelten Dreieckslenkern und Schraubenfedern vorn und Schraubenfedern mit progressiver Rate an der hinteren Starrachse gelobt. Dank der relativ sparsamen Vierzylinder, die es anfangs mit 1,7- und 1,9-Liter Hubraum gab und die zunächst zwischen 49 kW/66 PS und 71 kW/97 PS entwickelten, gelang es dem Rekord sogar die wirtschaftlich schwere Zeit der ersten Ölkrise von 1973/74 zu überstehen ohne in den Verkaufszahlen ein Desaster zu erleben wie es manchen Wettbewerbern widerfuhr.[foto id=“404786″ size=“small“ position=“right“]

1976 gelang es Opel mit 921.696 Fahrzeugen einen neuen Jahres-Produktionsrekord aufzustellen und der Rekord hatte daran entscheidenden Anteil. Dafür war er zum Modelljahr 1975 gründlich modellgepflegt worden. Neben einer neuen 2,0-Liter-Spitzenmotorisierung und optionaler, luxuriöser Berlina-Ausstattung waren es vor allem preiswerte Sondermodelle wie der „Ferien-Rekord“, der „Sport-Rekord“, der „Hit-Rekord“, der „Top-Rekord“ und die Typen „Maharadscha“ und „Millionär“, durch die Opels großes Volumenmodell populär blieb. Als der Millionenerfolg im Spätsommer 1977 die Bühne den Nachfolgern Rekord E und Commodore C überließ, war seine Form noch immer frisch. Vorzeitig altern ließ den Klassiker allein der zeittypische Rost an fast allen Karosserieteilen. Schönheit ist eben doch vergänglich.

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Modellhistorie

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