Beim Thema Downsizing macht Fiat so schnell keiner was vor. Während andere Hersteller nach und nach 1.0-Liter Dreizylinder entwickeln, verbaut Fiat seinen 0.9-Liter kleinen Zweizylinder TwinAir in so ziemlich allen Fahrzeugen der Modellpalette. Doch die Italiener können auch anders: Bei den Classic Days am Schloss Dyck (2. bis 4. August 2013) trifft der kleine Kassenschlager 500 auf den Fiat Mefistofele von 1924, unter dessen langer Haube ein 21.7-Liter großer Flugzeugmotor bullert
Hubraum ist nicht mehr alles. Kleine Turbo-Vierzylinder erreichen heute Leistungsspähren, auf die vor 10 Jahren noch so mancher V8 neidisch gewesen wäre. Auch die Geschwindigkeit, die mit solchen Triebwerken erreicht wird, war früher undenkbar. Doch die Jagd nach Rekorden ist nichts Neues. Bereits in den 20er und 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts lieferten sich die Autohersteller wahre Rekordschlachten. Unvergessen ist der Wettstreit mit tragischem Ende zwischen Rudolf Caracciola und Bernd Rosemeyer. Beide waren schon 1938 jenseits der 400 km/h unterwegs.
Rekordfahrt des teuflischen Fiat[foto id=“476430″ size=“small“ position=“right“]
Auch Fiat mischte in dieser Rekordjagd ordentlich mit. Der Brite John Eldridge kaufte 1922 ein altes Grand-Prix-Rennfahrzeug, das kurz zuvor auf der Rennstrecke im englischen Brooklands mit einem spektakulären Motorschaden auf sich aufmerksam gemacht hatte. Eldridge ersetzte das Aggregat des Fiat GP-Renners durch einen ebenfalls von Fiat stammenden Motor aus einem Kampfflugzeug. Damit der fast 1,80 Meter lange Reihensechszylinder mit dem gewaltigen Hubraum von 21,7 Liter in das ursprünglich für einen Vierzylinder gebaute Chassis passte, wurde es verlängert. Um die Leistung auf schließlich rund 320 PS zu steigern, wurde während der Fahrt reiner Sauerstoff aus einem Vorratstank in die mächtigen Vergaser gepumpt. Ein Job, der vom Copiloten per Hand erledigt werden musste.
Die Vorderachse liegt für die Technik der Zeit sehr weit vorne. Außerdem bekam das Rekordfahrzeug eine neue, windschnittige Karosserie. An der Antriebsart – zwei Ketten übertragen die Motorkraft auf die Hinterachse – wurde dagegen nichts geändert. Nach erfolgreicher Generalprobe in Brooklands trat Eldridge im Sommer 1924 gegen den französischen Grand-Prix-Pilot René Thomas an, der auf einen Delage mit einem 350 PS starken 10,6-Liter Zwölfzylindermotor setzte. Auf einer schmalen, unbefestigten Landstraße bei Arpajon in der Nähe von Paris wollten beiden den absoluten Geschwindigkeitsrekord knacken. Gemessen wurde dazu die Fahrtzeit über eine Distanz von exakt einem Kilometer.
Eldridge erreichte bereits im ersten Versuch den neuen Bestwert von 230,55 km/h. Die Fahrt wurde allerdings von den Sportkommissaren nicht anerkannt, da Eldridges auf den Namen Mefistofele getauftes Ungetüm nicht über den laut Reglement vorgeschriebenen Rückwärtsgang verfügte. Stattdessen ließ sich Thomas, der Sieger des 500-Meilen-Rennen von Indianapolis 1914, mit einer Geschwindigkeit von 230,63 km/h als neuer Rekordhalter feiern.
Eine Woche später startete Eldridge einen neuen Versuch.[foto id=“476431″ size=“small“ position=“right“] Wie er seinem Mefistofele in so kurzer Zeit einen Rückwärtsgang verpasst hatte, bleibt im Dunkel der Geschichte. Am 12. Juli 1924 donnerte er jedenfalls mit einem Durchschnitt von 234,98 km/h über den »fliegenden Kilometer«. Dieses Mal erhoben die Offiziellen keine Einwände – John Eldridge und der Fiat Mefistofele hatten einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt. Es sollte das letzte Duell um den Weltrekord auf einer öffentlichen Landstraße sein. Anschließend wurden neue Bestwerte nur noch auf der Rennstrecke oder auf Autobahnen aufgestellt.
Keine Chance gegen moderne Technik
Vergleicht man die technischen Daten von damals mit heute, beeindruckt jedoch nur noch das schiere Volumen des Flugzeugmotors. Bei allen anderen Paramtern schneidet selbst der kleine 0.9-Liter TwinAir des Fiat 500 um Welten besser ab als das 21,7-Liter große Ungetüm im Fiat Mefistofele. Der Fiat 500 TwinAir erreicht mit 85 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h. Für jedes km/h wird nur knapp ein halbes PS benötigt. Der rund 320 PS starke Fiat Mefistofele wuchtet pro km/h fast eineinhalb PS auf die Hinterräder. Noch deutlicher wird die technische Entwicklung beim Vergleich des Verbrauchs. Dank elektronischer Multipoint-Einspritzung, elektrohydraulischer Ventilsteuerung MultiAir und Dualogic-Automatik-Getriebe kommt der kleine TwinAir-Motor im Fiat 500 zumindest theoretisch mit 3,9 Litern Benzin pro 100 km aus. Die sechs Zylinder des Mefistofele-Motors, jeder einzelne davon mit rund vier Mal so viel Hubraum wie der komplette Motor des Fiat 500 TwinAir gesegnet, saugen den Kraftstoff über vier riesige Vergaser an. Mit 3,9 Liter Benzin kommt der Fiat Mefistofele keine drei [foto id=“476432″ size=“small“ position=“left“]Kilometer weit.
Beeindruckend auch ein paar zusätzliche Vergleiche: Das Triebwerk des Fiat 500 TwinAir wiegt einbaufertig 85 Kilogramm – weniger als die Kurbelwelle des von Fiat für Flugzeuge entwickelten Triebwerkstyps A12, den Rekordjäger John Eldridge in sein Rekordfahrzeug einbauen ließ. Die 14-Zoll-Räder des Fiat 500 TwinAir sind nur wenig mehr als halb so groß wie die 21 Zoll Durchmesser aufweisenden Speichenräder des Mefistofele, sie sind aber fast doppelt so breit. Die Kolben des Rekordfahrzeuges haben dafür rund den doppelten Durchmesser eines TwinAir-Kolbens. Sie legen im Zylinder zwischen oberem und unterem Totpunkt außerdem mehr als den doppelten Weg zurück. Immerhin, mit vier Ventilen pro Zylinder war das Triebwerk des Fiat Mefistofele seiner Zeit weit voraus – die vier Zündkerzen pro Zylinder haben sich allerdings bis heute nicht durchgesetzt.
