23 Modelle hat der Volkswagen-Konzern derzeit zu bieten, die einen CO2-Ausstoß von unter 95 g/km aufweisen. Nach eigener Einschätzung viel zu wenig, um künftigen Strafzahlungen an die EU zu umgehen, denn darunter sind viele Nischenfahrzeuge, die den Durchschnitts-Ausstoß kaum senken. Klar scheint aber, ohne Elektrifizierung in großen Stückzahlen, dürfte das Emissionsziel kaum zu schaffen sein.
Neben dem e-Up bringt Volkswagen deshalb im Frühjahr nächsten Jahres auch einen vollelektrischen Golf auf den Markt. Tim-Martin Scholz, technischer Projektleiter des e-Golfs, verweist auf das intelligente Packaging. So befindet sich die Batterie im Fahrzeugboden und spart auf diese Weise Platz. Ein Blick in den Kofferraum sowie in die Daten beweist: Kein einziger Liter [foto id=“488853″ size=“small“ position=“left“]Laderaumvolumen wurde verschenkt, es bleibt also dank modularen Baukastens mit Berücksichtigung für elektrische Antriebe bei 380 Litern Basisvolumen.
Nach einer ersten kleinen Testrunde lässt sich dem Stromer ein agiles Naturell bescheinigen, kein Wunder bei 85 kW/115 PS Leistung und vor allem 270 Nm Drehmoment. Außerdem trimmten die Ingenieure den Kompakten im Kampf um jeden Kilometer Reichweite auf Aerodynamik und verbesserten den Cw-Wert im Vergleich zu den konventionellen Brüdern um zehn Prozent. Modifizierte Verkleidungen, spezifische Felgen sowie speziell geformte Kühler-Lamellen machen es möglich. LED-Vollscheinwerfer gehören beim elektrischen Golf zu den Selbstverständlichkeiten – neben der besseren Lichtausbeute sparen auch wertvollen Strom.
Der Automatikwählhebel ist ähnlich aufgebaut wie bei den üblichen Versionen, allerdings gibt es verschiedene Rekuperationsstufen. Der Fahrer kann entscheiden, wie stark das Fahrzeug bei „Gaswegnahme“ bremst und entsprechend viel oder wenig Strom zurückgewinnt aus der kinetischen Energie. Bleibt die Ladeproblematik. Es gibt zwar neben dem Aufladen an der Haushaltssteckdose auch die Möglichkeit, den Speicher mittels Schnellladefunktion binnen einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent zu füllen – doch die Infrastruktur solcher Ladesäulen ist noch unzureichend, und das Laden dauert letztlich immer [foto id=“488854″ size=“small“ position=“right“]noch zu lange. Hinzu kommt die Unsicherheit, vielleicht doch einmal liegenzubleiben. Da ist die Garantie, im Falle eines Falles en Wagen zur nächsten Elektrotankstelle zu schleppen, nur ein schwacher Trost.
Es braucht also eine spezielle Zielgruppe für reine Elektrofahrzeuge. Die Kunden müssen zu Hause laden können und im Idealfall auch am Arbeitsplatz. Für Interessenten mit dem Wunsch nach mehr Unabhängigkeit bieten die Wolfsburger daher ab Mitte nächsten Jahres eine Plug-in-Hybridversion des Golf. Mit einer maximalen elektrischen Reichweite von 50 km kann man bei ausgeklügelter Ladestrategie analog zum e-Golf ebenfalls so fahren, dass der 110 kW/150 PS starke Direkteinspritzer nie zum Einsatz kommt. Lässt man ihn dennoch antreten, so kommt zum Spareffekt auch eine dynamische Komponente.
Wer die 150 kW/204 PS Systemleistung nutzt, sprintet innerhalb von 7,6 Sekunden auf Landstraßen-Tempo. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt immerhin 217 Kilometer pro Stunde. Erste kurze Proberunden mit dem Hybriden zeigen, dass es den Technikern gelungen ist, ein harmonisches Zusammenwirken von E-Maschine und Verbrenner zu erzielen. Immer wieder schaltet sich der aufgeladene Vierzylinder mit 1,4 Litern Hubraum im Fahrbetrieb dazu, mal klinkt er sich wieder aus – Ruckelei Fehlanzeige. Für spontane und ebenfalls sanfte Übersetzungswechsel schwört der Konzern auf das bewährte Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Über die Preisfrage schweigt man in Wolfsburg derzeit noch; da die Leistungsdaten aber im GTI-Bereich liegen, dürfte eine Drei an erster Stelle wohl gesetzt sein.
Wenn die Plugin-Hybridtechnik ankommt bei den Sparwilligen, könnte es in Zukunft wohl auch eine entsprechende Diesel-Lösung im Kleinstwagen-Segment geben. Als Vorlage [foto id=“488855″ size=“small“ position=“left“]dient das Leuchtturm-Projekt XL1, von dem 200 Einheiten an Kunden ausgeliefert werden, die willens sind 111.111 Euro in ein solches Fahrzeug zu investieren.
Eine Up-Studie mit dem XL1-Antriebsstrang in etwas veränderter Konfiguration zeigt, dass es Denkansätze gibt, diese Technik zu demokratisieren. Zum Einsatz kommt der Zweizylinder-Selbstzünder (35 kW/48 PS) in Kombination mit einer von 20 auf 35 kW erstarkten Elektro-Maschine, woraus sich eine Systemleistung von 55 kW/75 PS ergibt. Im Up-Versuchsträger präsentiert sich der ungehobelt laufende Diesel besser gedämmt und daher kultivierter wahrnehmbar als im XL1-Innenraum.
Auf Leichtbau à la CFK wird beim Twin Up naturgemäß verzichtet. Der Diesel-Plug-in bringt es auf 1,2 Tonnen. Dennoch ist der Verbrauch mit lediglich 1,1 Litern im Schnitt spektakulär, allerdings nur erzielbar, bei optimaler Nutzung des elektrischen Antriebs, womit wiederum die Anbindung an eine Stromquelle erforderlich ist. Übrigens: Ein wirkliches Sparauto wird der Twin Up – wenn er denn kommen sollte -niemals werden. Zwar nennt der Hersteller naturgemäß keinen Preis für den innovativen Stadtfloh, er dürfte allerdings deutlich mehr als das Doppelte eines konventionellen Modells kosten. Und so viel werden selbst Vielfahrer über den Sprit nur schwer herausfahren können. Immerhin gäbe es für das Geld reichlich Exoten-Faktor und ein reines Gewissen bei seltenen Tankstellen-Besuchen.
