Supersportwagen fehlt es auf den verkehrsreichen deutschen Straßen an Auslauf. Viele Edel-Marken bieten ihren Kunden daher spezielle Rennstrecken-Events an. Dabei geht es nicht nur um den reinen Fahrspaß, sondern auch um Kundenbindung und -akquise. Denn die Finanzkrise macht auch vor Autofans nicht halt. Bei Aston Martin durften nun rund 30 aktuelle und potenzielle Kunden auf der Nordschleife des Nürburgrings nach Herzenslust ihr Gaspedal im langflorigen Teppichboden der Luxus-Sportler versenken.
Aston Martin ist exklusive
Einen Aston Martin zu fahren ist in Deutschland weitaus exklusiver als zum Beispiel seine Wege im Ferrari zurückzulegen. 275 Neuzulassungen von den Boliden mit dem geflügelten Markenlogo registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt in den ersten sieben Monaten dieses Jahres, bei den roten Rennern aus Maranello waren es fast doppelt so viele. Aber auch unter Besserverdienenden sitzt das Geld offenkundig nicht mehr so locker. Beim Einsteigermodell, dem V8 Vantage, gingen die Zulassungen um rund 48 Prozent zurück. Die Roadster-Version dieses Modells kostet derzeit mindestens 126 150 Euro. [foto id=“100761″ size=“small“ position=“right“]Wer für einen Mercedes SL 500 ein paar Extras bestellt, kann schnell auf den gleichen Preis kommen, muss sich aber mit 38 PS weniger zufrieden geben.
Das schneeweiße Coupé
Volker Herrmann hat gleich etwas höher angefangen. Sein DB 9 hat 477 PS und kostet ohne Sonderausstattung 168 565 Euro. „So ein Fahrzeug lernt man im normalen Verkehr kaum richtig kennen“, hat Volker Herrmann festgestellt, der seit März einen Aston Martin DB 9 sein eigen nennt. Für das schneeweiße Coupé hat er sich entschieden, weil es eine „wunderbare Kombination aus Eleganz und Sportlichkeit“ darstellt. Sogar einen gewissen „Understatement-Charakter“ hat der junge Unternehmer an dem Fahrzeug entdeckt. Mag sein, dass nicht jeder Betrachter darin gleich die 170 000-Euro-Karosse erkennt, aber wenn der sechs Liter große Zwölfzylindermotor beim Anlassen kurz aber kräftig faucht, kann es eigentlich keine Statusfragen mehr geben.
Test auf Herz und Nieren
Für den Test auf Herz und Nieren ist der Grand-Prix-Kurs dafür ein ideales Terrain, vor allem, wenn wie diesmal die Strecke trocken und nur jeweils ein halbes Dutzend Autos auf dem Kurs unterwegs sind. Zwar sind farbige Pylonen zur Orientierung aufgestellt, „aber es ist immer eine Hilfe“, sagt Voker Herrmann, „wenn der Beifahrer Tipps gibt“. [foto id=“100840″ size=“small“ position=“left“]Hier ein bisschen stärker auf die Bremse, dort ein bisschen früher einlenken und bei der Haarnadelkurve ausgangs der Start-Ziel-Geraden ruhig bis in den zweiten Gang runterschalten, sonst fehlt es beim Herausbeschleunigen an Drehmoment.
Traditionsmarke
Aston Martin ist eine Traditionsmarke, was auch bedeutet, dass man es mit traditonellem Motorenbau zu tun hat. Kompressor oder Turbolader sucht man hier vergebens. Die Saugmotoren schöpfen ihre Leistung aus der Drehzahl, ihr Drehmoment aus dem Hubraum. Wer da den Tourenzähler aus dem Auge verliert, dem bleibt beim Anstieg zum Michael-Schumacher-S schnell mal die Kraft weg.
Vergleich der unterschiedlichen Modelle
Beim Vergleich der unterschiedlichen Modelle haben es die Teilnehmer mit den lederbezogenen Lenkrädern sprichwörtlich „in der Hand“, wenn es um Bestätigung der eigenen Kaufentscheidung oder um Neuorientierung geht. Unter dem selbstgemachten Druck, eine vorzeigbare Rundenzeit hinlegen zu wollen, unter der alltagsfernen Mehrbelastung von Längs- und Querbeschleunigung stellen sich Beobachtungen ein, die bei einer Händler-Probefahrt kaum auffallen. [foto id=“100841″ size=“small“ position=“right“]Zwar mag zum Beispiel der Ganghebel im V8-Handschalter für einen unterdurchschnittlich großen Fahrer zu weit hinten sitzen, gleichzeitig lernt er aber das durch 14 Zentimeter weniger Radstand deutlich agilere Handling des Fahrzeugs schätzen. Die komfortablere Abstimmung der großen Coupés entzückt den Freund des herrschaftlichen Gran-Tourismo-Reisens, während ein anderer die Touchtronic-Schaltung verdammt, weil er erst in der Kurve den Gang wechseln wollte und die fest mit der Lenksäule verbundenen Schaltpaddel außer Reichweite geraten sind. Mit einem leichten Untersteuern bei der Kurveneinfahrt oder dem zarten Eingriff des Stabilitäts-Programms beim Herausbeschleunigen haben sich die meisten schnell angefreundet und vor der NGK-Schikane auch schon mal 200 km/h auf dem Tacho.
Dankbare zwei Tage
Für Volker Herrmann waren es jedenfalls dankbare zwei Tage, die Appetit auf mehr gemacht haben. Die Teilnahme an einem Fahrertraining ist nach den Erfahrungen auf dem Rennkurs keine nur theoretische Möglichkeit mehr. Auch über die Modellpalette hat der 29-Jährige dazu gelernt. „Irgendwann wird es wohl ein DBS werden“, sagt der Inhaber einer Telekommunikations-Ladenkette, „man muss sich ja noch steigern können“.
