Audi Sport Quattro – Der unperfekte Mythos

Gleich zwei der seltenen Sport Quattro-Boliden hat Audi ins Jämtland gebracht: Eines der gut 200 zu Homologationszwecken gebauten Straßenautos – und ein echtes Rallyeauto, das von niemand geringerem als dem ehemaligen Weltmeister Stig Blomqvist bewegt wurde.

Rallye-Technik für die Straße

Ausgangsmodell für den Sport Quattro war der legendäre Rallye Quattro, eine per Turboaufladung hochgezüchtete Ableitung des Audi 80, die mit dem damals revolutionären Allradantrieb ab 1980 die Rallyeszene in helle Aufregung versetzte. Der Serien-Quattro leistete 147 kW/200 PS aus einem 2,1-Liter-Fünfzylinder-Turbo, was für einen Spurt von 0 auf 100 km/h in 7,1 Sekunden und eine Spitze von 222 km/h reichte. Die Rallye-Version holte aus der gleichen Maschine rund 230 kW/310 PS, der Spurt von 0 auf 100 km/h dauerte knapp über 5 Sekunden. Bei den winterlichen Rallyes deklassierte Audi geradezu die Konkurrenz, 1982 wurde die Markenwertung der Rallye-Weltmeisterschaft errungen. Dann schlug die Konkurrenz zurück – mit Mittelmotor-Rallyewagen wie dem Lancia Delta S4 und dem Peugeot 205 Turbo 16, die mit den Serienmodellen nur noch die Formgebung, nicht jedoch die technische Auslegung gemein hatten.[foto id=“405475″ size=“small“ position=“right“]

Der relativ ausladende Quattro konnte dagegen nur noch schwer bestehen – und so reifte in Ingolstadt der Gedanke, dem Frontmotor-Sportwagen mit einer radikalen Kürzung des Radstands zu mehr Agilität zu verhelfen. Stolze 30 Zentimeter wurden herausgeschnitten, was dem auf die Bezeichnung Sport Quattro getauften Allradler im Zusammenspiel mit den großen Überhängen zu einer etwas unvorteilhaften Optik verhalf. Die zahlreich verwendeten Kevlar- und GFK-Teile führten zu einem niedrigen Gewicht von 1,3 Tonnen für die Straßenversion; der Motor, nunmehr mit Vierventil-Zylinderkopf, leistete 225 kW/306 PS.

Brutales Fauchen

Die kauft man dem kurzen Quattro auch jederzeit ab – jedenfalls dann, wenn die Drehzahl 3.500 U/min übersteigt und der KKK-Turbolader seinen vollen Schub liefert. Dann faucht es unter der Motorhaube, und der Audi wird derart brutal nach vorn katapultiert, dass er auch heute nur wenige Wettbewerber fürchte müsste.

In Kurven zeigt sich der einst für 195.000 DM angebotene Sport Quattro allerdings von seiner kapriziösen Seite. Mit dem schweren, weit vorne eingebauten Motor untersteuert er in Kurven zunächst gnadenlos, um allerdings bei der geringsten [foto id=“405476″ size=“small“ position=“left“]Andeutung eines Lastwechsels rasch mit dem Heck nach vorne zu drängen. Zudem mangelt es dem Sport Quattro – dessen Frontpartie mit Kühllufteinlässen übersät ist – an Abtrieb. Kein Wunder, dass das neue Modell bei den Rallye-Fahrern seiner Generation auf wenig Gegenliebe stieß. Das Evolutionsmodell S1 verfügte über einen Frontspoiler und Flügelwerk unglaublicher Dimensionen – in einem letzten Versuch, das Fahrverhalten zu zähmen. Gleichzeitig stieg die Leistung auf zuletzt über 376 kW/500 PS.

Neue Karriere

Mit dem Ende der Gruppe B, der wohl extremsten Ausprägung der Rallye-Weltmeisterschaft, begann eine neue Karriere für den Sport Quattro: Er holte 1987 mit Walter Röhrl am Steuer den Sieg beim amerikanischen Pikes-Peak-Bergrennen – und lief noch einige Jahre in der Rallyecross-Meisterschaft.[foto id=“405477″ size=“small“ position=“right“]

Heute inspiriert der Sport Quattro – dessen Serienversion im Innenraum durchaus luxuriös ausstaffiert ist – noch immer das Audi-Design. Die Studie Quattro Concept von 2010 nimmt ebenso Bezug auf den legendären Rallye-Boliden wie der gerade vorgestellte, streng limitierte A1 Quattro. An das Adrenalin-Potential des Originals, soviel ist nach einigen forcierten Runden klar, kommt aber kaum ein anderes Auto heran. Vermutlich ist das auch ganz gut so. Aber muss ein Mythos immer perfekt sein?