Markus Riedel kennt sich aus mit schwerem Terrain. Schließlich hat der Daimler-Ingenieur zuletzt die Entwicklung vor Geländewagen ML und GL verantwortet. Doch jetzt fährt er einen Prototypen durch den schwedischen Winter, den man eher im Stopp-and-Go-Verkehr einer Innenstadt erwartet hätte als in den Schneewüsten am Polarkreis. Denn von den dicken Dingern hat Riedel zum kleinsten Stern am Mercedes-Himmel gewechselt und treibt nun den neuen Smart über die Zielgerade: Ein paar Schleifen noch auf dem spiegelblanken Eissee, ein paar Bodychecks bei minus 25 Grad in der Kältekammer, ein paar Runden auf dem Handlingparcours, Abgasmessungen und Qualitätskontrollen, dann kann er endgültig die Produktion freigeben und nach den Sommerferien die dritte Generation des Smart auf die Straße lassen.
Nichts darf mehr klappern und quietschen, selbst wenn das Thermometer Tiefstand hat. Es muss in der kleinen Kabine schneller warm werden, als der Fahrer zu frieren beginnt. Und natürlich muss das ESP auch auf schwierigem Terrain die richtige Balance finden zwischen Vernunft und Vergnügen, darf den Wagen nur ein-, nicht ausbremsen. Deshalb kullern und kreiseln jetzt ein halbes Dutzend Smarties im schwarz-weißen Tarnkleid der Prototypen über das streng abgeschirmte Testgelände „Arctic Falls“ und proben den Ernstfall: Vollbremsungen auf Eis und Schnee, Slalomstrecken und Steigungshügel und natürlich den unvermeidlichen Elchtest, für den man hier oben eigentlich gar keine Hütchen braucht.[foto id=“505525″ size=“small“ position=“right“]
Riedel kennt diese Prozedur noch von seinen anderen Baureihen. Denn was die Entwicklung angeht, ist der Bonsai-Benz ein Daimler-Modell wie jedes andere auch – und spult deshalb auch das gleiche Testprogramm ab wie der Mercedes GL oder sogar der Maybach, die Riedel davor verantwortet hat. Von ganz oben nach ganz unten; erst dick, dann dünn – da musste sich der Ingenieur natürlich schon ein bisschen umgewöhnen. Doch auch wenn es diesmal um maximale Raumausnutzung ging und er anders als bei den großen Sternen beim Smart jeden Cent zweimal umdrehen musste, hat er auch viele Gemeinsamkeiten ausgemacht. In Sachen Qualität zum Beispiel und bei der Sicherheit gilt hier wo dort der gleiche Anspruch, sagt Riedel.
Aber es ist nicht nur die Erfahrung mit den unterschiedlichsten Baureihen, die den Mittvierziger für seinen Job qualifiziert. Es sind auch ein paar ganz persönliche Eigenheiten: Er wohnt an der Grenze zum Elsass, spricht fließend Französisch und hat sogar in Paris studiert. Das kann nicht schaden, wenn der Schreibtisch nicht in Böblingen, sondern in Billancourt steht. Schließlich ist der Smart [foto id=“505526″ size=“small“ position=“left“]diesmal keine reine Mercedes-Entwicklung mehr, er entsteht vielmehr in Kooperation mit Renault. So sollen die Stückzahlen steigen und die Kosten sinken, sagt Smart-Chefin Annette Winkler. Und Riedel ist eine Art Stuttgarter Leiharbeiter, der in Frankreich nach dem Rechten schauen und dafür sorgen muss, dass der Smart auch mit fremden Genen brav bei der Familie bleibt. Denn: „Auch der neue Smart bleibt ganz der alte“, wiederholt die Smart-Chefin wie ihr persönliches Mantra bei jeder denkbaren Gelegenheit.
Wer Riedels Streifenhörnchen jetzt beim Eisballett in Schweden beobachtet, muss ihr auf der einen Seite reicht geben: Noch immer misst der Winzling keine 2,70 Meter, unter der Tarnfolie schimmert wieder die bekannte Tridion-Sicherheitszelle durch, und selbst wenn der Smart jetzt für den Fußgängerschutz eine kleine Stupsnase bekommt, behält er seine einzigartige Silhouette.
Dass sich der Kleine andererseits aber auch gravierend verändert hat, merkt man spätestens bei der ersten Sitzprobe. Er ist zwar nicht länger, aber dafür gute zehn Zentimeter breiter geworden. Das schafft so viel Platz, dass selbst zwei gestandene Kerle noch einen sittlichen Abstand wahren. Und es lässt den Smart viel satter auf der Straße stehen. Er sieht deshalb nicht nur erwachsener aus, er fährt auch so, verspricht Riedel und bittet zur gemeinsamen Proberunde am Polarkreis.
Selbst vom Beifahrersitz aus kann man spüren, wie gut das neue Setup dem Fahrkomfort bekommt. Zwar hört man aus dem Heck noch immer das knochentrockene Knattern der Einliter-Dreizylinder, die von Renault stammen und wohl auch bei Smart auf 70 und 90 PS kommen werden. Doch der Zweisitzer wirkt lange nicht mehr so nervös und rollt viel gelassener über die vielen Bodenwellen, die von den Icemakern in die weiße Fahrbahn gefräst wurden.
Auch auf der Kreisbahn kann Riedel das Lenkrad mit den dicken Knubbeln für Radio & Co mal etwas lockerer lassen. Und vor allem nickt man jetzt beim Schalten nicht mehr wie ein Wackeldackel. Endlich haben die Schwaben die leidige Halbautomatik über Bord geworfen und bauen dafür eine Doppelkupplung oder ein normale Handschaltung ein. So tobt Riedel durch den schwedischen [foto id=“505527″ size=“small“ position=“right“]Winter, hört gespannt auf jedes Knistern und Knacken in der Karosse, wartet nervös auf den nächsten Eingriff der Elektronik, lässt den Zwerg immer flotter über die Teststrecke fliegen und freut sich diebisch über den winzigen Wendekreis. War schon der aktuelle Smart ein Parkplatzchampion, kratzt der neue jetzt nochmal anderthalb Meter früher die Kurve und dreht deshalb in Schweden souveräne Pirouetten.
Seinen Schneewalzer tanzt der Smart aber nicht alleine. Er hat sich auch gleich noch einen Doppelpartner mitgebracht. Nein, nicht den Renault Twingo, der mit dem Bonsai-Benz gemeinsam entwickelt wurde. Zumindest nicht direkt. Im Rückspiegel des Fortwo taucht vielmehr immer mal wieder der neue Forfour auf, mit dem die Schwaben die Modellpalette jetzt – einmal mehr – erweitern wollen. Die Idee ist nicht neu. Doch anders als beim ersten Versuch mit einem frisch geschminkten Mitsubishi Colt ist der neue Forfour ein authentischer Smart, sagt Riedel: Mit dem passendem Design, mit einem ebenso poppigen wie pfiffigen Innenleben und natürlich mit einem smarten Antrieb. Nicht umsonst hat jetzt auch der Renault Twingo den Motor hinten.
Zwar hat Daimler durch das Teamwork mit den Franzosen ordentlich Geld gespart und einiges davon wieder in den Smart gesteckt. Immerhin schimmern unter den dunklen Stoffbahnen der Innenraumtarnung ein brillantes Display im Tacho, eine witzige Steuerung für die Klimazentrale und ein großer Touchscreen fürs Navigationssystem durch, auf dem man wie beim iPhone mit zwei Fingern zoomen oder scrollen kann. Doch natürlich musste Riedel schon genau schauen, wofür er sein Geld ausgibt – [foto id=“505528″ size=“small“ position=“left“]und wofür eben nicht. Fensterheber in den hinteren Türen zum Beispiel hat er sich deshalb genauso gespart wie teure Hightech-Scheinwerfer. Wie beim VW Up kann man die Scheiben im Fond deshalb nur ausstellen und unter der Tarnfolie funzeln lediglich H4-Strahler in die frühe, schwedische Nacht. Xenon oder gar LED wie Mini & Co? „Das haben wir uns mit Blick auf die Kosten verkniffen“, räumt der Baureihenchef ein.
Dafür glänzt der große Smart mit anderen Qualitäten: Auch er wird wendiger sein als die meisten anderen Kleinwagen, verspricht der Projektleiter, sich einfacher parken lassen und sich leichter durch den zähfließenden Verkehr mogeln. Und vor allem bietet er für seine rund 3,50 Meter überraschend viel Platz. Vielleicht nicht im hohen Kofferraum mit der waagrecht geteilten Klappe, schließlich steckt darunter ja der Motor. Aber dafür auf der Rückbank: Kinder werden hinten prima und Erwachsene zumindest im Notfall ganz ordentlich sitzen können. Und weil sich die Türen fast im rechten Winkel öffnen lassen, ist sogar das Einsteigen ein Kinderspiel.[foto id=“505529″ size=“small“ position=“right“]
Eine Zeitlang werden die Smarts hier oben im Schweden noch den Schneewalzer tanzen. Doch jeden Tag machen die Entwickler mehr Kreuzchen auf ihrer Checkliste und nähern sich so dem Ende der Eiszeit. Dann fährt der ganze Tross auf eigener Achse nach Süden und kehrt Lappland wieder den Rücken. Aus endlosen Birken- und Kiefernwäldern kehrt der Smart dann endlich heim in sein natürliches Habitat: Den Dschungel der Großstadt.
