Zulassungen mit einem H-Kennzeichen werden bei Pkw zurzeit stark nachgefragt. Verzeichnete das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg zum 1. Januar 2010 noch einen Bestand von 188 360 Kfz mit H-Kennzeichen, waren es ein Jahr später bereits 208 313 Autos. Die Zahlen werden auch in diesem Jahr steigen, denn nun dürfen sich die erhaltenen Mobile des Jahrgangs 1982 auf ein weiteres Autoleben mit dem H-Kennzeichen steuerbegünstigt und mit preiswertem Versicherungstarif freuen. Vorausgesetzt, die Autos befinden sich in einem guten technischen und vor allem originalgetreuen Zustand.
So steht der Mercedes 190 vor dem Einstieg in die H-Schild-Szene. So hat Mercedes den 190 (W 201) erstmals 1982 in Spanien präsentiert. Die Schwaben hatten damit [foto id=“401399″ size=“small“ position=“left“]den Einstieg in eine neue, kleinere Klasse unterhalb des Mercedes 200, der früheren E-Klasse, gewagt, um auch für sich die schnell wachsende Zielgruppe der Dreier-Reihe von BMW zu erschließen. Das Design der 4,4 Meter langen Limousine, die der Hersteller als „kompakt“ bezeichnet hat, stammte vom legendären Chef-Designer Bruno Sacco, der mit dem „Baby-Benz“ die Designsprache der Marke radikal verändert hat. Zum Modellstart 1982 bot Mercedes den 190 in zwei Motorvarianten an: Einmal als Einstiegsvariante mit dem 90 PS starken 1,9-Liter-Benziner mit Vergaser und den 190E mit Einspritzung und 122 PS. Bis 1993 hatte Mercedes 1 879 629 Exemplare des 190 in insgesamt 20 Motorvarianten gebaut. Da 53 Prozent der Gesamtproduktion einen deutschen Käufer gefunden haben, steht ein starker Zuwachse der 190er-Familie im H-Reich zu erwarten.
Porsche stellte den 944 zwar bereits Ende 1981 vor, in Kundenhand kam der große Bruder des 924 jedoch ab 1982. Mit dem 944 landeten die Zuffenhäuser Sportwagenbauer auf Anhieb einen Treffer, der alleine im ersten Jahr rund 30 000 Bestellungen auslöste. Mit dem 944 war dem Hersteller endlich gelungen, was die Fans der Marke lange und schmerzlich vermisst hatten. Der gemeinsam mit Audi entwickelte Einsteiger 924 [foto id=“401400″ size=“small“ position=“right“]hatte sich ab 1976 zwar seine Meriten als zuverlässiges Auto erarbeitet. Für einen Sportwagen mit dem Markenzeichen Porsche war der 924 jedoch äußerlich zu bieder und unter der Haube nicht kräftig genug ausgefallen. Alle diese Kritikpunkte hat der 944 beherzigt. Die breit ausgestellten Radkästen bemäntelten geschickt, dass der Rest der Karosserie aus Kostengründen ein 924 bleiben durfte. Der Motor für den 944 war jedoch ein Triebwerk, wo Porsche drinsteckte und wo Porsche drauf stand. Der selbstentwickelte Vierzylinder bildete eigentlich einen halben V8 des 928. Entsprechend addierte sich das Volumen der vier Brennräume auf eindrucksvolle 2,5 Liter Hubraum. Mit 10:1 hochverdichtet, mit 205 Newtonmetern bereits bei 3 000 Touren sehr durchzugsstark, lieferte der Motor 163 PS. Daraus resultierte ein Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,4 Sekunden. Der Alu-Motor gilt als sparsam im Verbrauch. Das ganze Leben des 944 währte zehn Jahre lang, ab 1989 auch als Cabrio. Mit Turbo war das Coupé maximal 250 PS stark.
Einen sicheren Rang in der Autogeschichte gebührt auch dem Ford Sierra. Die auf dem Pariser Salon am 30 September 1982 vorgestellte Limousine aus Köln stellte für die Marke ein revolutionärer Schritt dar. Die 4,4 Meter lange Mittelklasse setzte auf ein Schrägheck, eine aerodynamisch optimierte Karosserie mit einem vor 30 Jahren bemerkenswerten cW-Wert von 0,34. Als Nachfolger des extrem konservativen Taunus sorgte der Sierra für eine regelrechte Kulturrevolution, die anfangs manchen potentiellen Kunden mit der futuristischen Karosserieform abschreckte. Das Motorenangebot spannte sich von 65 PS beim 1,6-Liter-[foto id=“401401″ size=“small“ position=“left“]Vierzylinder bis zum 2,8-Liter-V6 mit 150 PS. Der seltene Sierra Cosworth mit 204 PS starkem Turbo muss noch bis 12016 auf sein H-Kennzeichnen warten. Bis 1993 hatte Ford 2 700 500 Sierras gefertigt.
Auch bei Opel war 1982 etwas Kleines unterwegs. Die Rüsselheimer brachten mit dem Corsa endlich die adäquate Antwort auf den VW Polo auf die Straße, der sich bereits seit 1975 als Kleinwagen auf allen europäischen Märkten etabliert hatte. Der 3,6 Meter kurze Winzling aus dem GM-Konzern entstand in Spanien im Werk Saragossa, nach der Maueröffnung durften auch die Werktätigen in Eisenach Hand an den Corsa legen. Die Motorvarianten der ersten Tranche spannten das Leistungsangebot von 45 PS bis 70 PS.
Im gleichen Jahr stellte Opel die zweite Generation des Senators und des technisch verwandten Coupés Monza vor. Aus der Sicht von Technik und Optik betrachtet, hatte der Hersteller seiner Top-Baureihe, die nach vier Jahren Bauzeit leicht ergraut war, nur ein umfangreiches Facelift verpasst. Der Hubraum des Reihensechszylinder wuchs von 2,8 Liter auf 3 Liter, die Leistung von 140 PS auf 150 PS. Ein Jahr später folgte die Einspritzerversion mit 180 PS. Der Senator erlebte 1986 noch eine Neuauflage, der Monza flog [foto id=“401402″ size=“small“ position=“right“]ersatzlos aus dem Opel-Programm. Während von der ersten Generation noch 80 000 Senatoren und 28 000 Monzas abgesetzt werden konnten, rutschten die Produktionszahlen beider Modellreihen zwischen 1982 und 1986 auf 60 000 Stück beziehungswiese 15 000 Einheiten ab.
Doch nicht nur die 82er-Autos aus Großserienproduktion qualifizieren sich für das H-Kennzeichen. Auch zahlreiche Exoten werden künftig viel Würze in den erlauchten Kreis der Youngtimer tragen. Wie wäre es beispielsweise mit einem Lamborghini Jalpa? Der Mittelmotorsportler aus Sant Agatha Bolognese mit 3,5-Liter-V8 war sozusagen der „kleine“ Lambo, konzipiert als Gegenstück zum Ferrari 328 oder zum Porsche 911. Mit 256 PS war der Lamborghini für den Ferrari 328 „Quattrovalvole“ (Vierventiler) mit dessen 270 PS zu schwach. Die 1 499 Kilo Leergewicht des Italo-Renners fielen gegen den fast 300 Kilo leichteren Porsche mit 231 PS viel zu moppelig aus. Damit fuhr der kleine Lambo seinen wichtigsten Wettbewerbern hinterher. Somit entstanden bis 1988 nur 420 Jalpas.
Bekömmliche Kost für die kommenden Genießer des H-Kennzeichens kommt auch aus Japan. Die zwischen 1982 und 1985 gebaute Generation des Toyota Celica Supra fand zwar nur in homöopathischen Dosen auf den deutschen Markt statt und gilt unter den Fans der Baureihe nur als Variante der Celica, doch gerade für die Versionen für Europa kam nur der geschmeidige 2,8-Liter-Reihenzylinder mit 170 PS zum [foto id=“401403″ size=“small“ position=“left“]Einsatz. Heute darf die kantige Form des Coupés ohne Wenn und Aber Kultstatus für sich ebenso reklamieren, wie mit einer umfangreichen Ausstattung werben, die der europäische und deutsche Wettbewerb jener Tage nicht einmal im Ansatz bieten wollte.
Der Anfangs der Achtziger günstige Wechselkurs des amerikanischen Dollars hatte eine erkleckliche Anzahl von Chevrolet Camaros über den Atlantik in die Alte Welt gespült. Die 1982 vorgestellte dritte Generation des Coupés aus Detroit überzeugte mit ihren klaren Formen, den wesentlich kompakteren Ausmaßen und „kleinen“ V-8-Motoren mit fünf Liter Hubraum und 145 PS. Damit sah der Camaro zwar schneller aus als er tatsächlich fuhr, aber für´s Cruisen reichte das dicke. Und wer ein Chevy-Upgrade riskierte, griff zum Z28 mit 167 PS.
Eine Bereicherung der Youngtimer-Szene kommt aus Japan. 1982 stellte Mitsubishi den ersten Pajero vor. Mit dem ersten Vorläufer eines SUV der Mittelklasse betraten die Japaner Neuland. Der mit vier Meter Länge als Dreitürer und als 4,65 Meter langer Fünftürer machte erstmals einen Offroader einem breiten Publikum zugänglich. Bis dahin bestritten der Land Rover und das technisch anspruchsvolle G-Modell von Mercedes die Szene, ergänzt vom eher spielzeugmäßigen Suzuki Eliot am unteren Ende des SUV-Angebots. Der Pajero fand schnell Verbreitung als praktisches Allradfahrzeug mit guten Zugeigenschaften, vor allem mit dem 2,5-Liter Turbodiesel mit 95 PS leistete.
