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Bademeister mit Profil

(adrivo.com) Das Fahrerkarrussel der DTM ist kurz vor dem Stillstand, die Geheimhaltung ist mit Blick auf die technischen Neuentwicklungen von Audi und Mercedes zurzeit oberstes Gebot. Erst in zehn Tagen darf munter über die Performance des runderneuten Audi A4 DTM sowie der modifizierten Mercedes C-Klasse spekuliert werden: Die ersten gemeinsamen ITR-Testfahrten im italienischen Mugello rücken näher – und damit auch kryptische Vergleiche auf den Zeitenlisten. Schon bei idealen Wetterbedingungen laden die Testergebnisse nicht nur externe Beobachter dazu ein, bei Analyseversuchen beherzt danebenzugreifen. Doch wenn sich erst die Himmelstore geöffnet haben, endet jede Deutung der Zeitenlisten im Lacherfolg…

Nicht umsonst war wie zuletzt beim ersten ITR-Test 2006 die Wahl auf eine südeuropäische Strecke gefallen – ist hier die Wahrscheinlichkeit von Wettereskapaden und eisigen Streckentemperaturen doch weit geringer als in mitteleuropäischen Gefilden. Und doch: Laut aktuellen Wetterprognosen könnten zumindest die ersten beiden Tage des Mugello-Tests vom 10. bis zum 12. März regnerische Überraschungen bereithalten. So schlüge die Stunde der Dunlop-Regenbereifung – die anders als die Fahrzeuge selbst keine Unbekannte sind. "Der Slick hat kein Profil, der Regenreifen hat bei Dunlop ein Profil, das an Reifen für Serienfahrzeuge angelehnt ist", erklärt Michael Kramp von Dunlop gegenüber der adrivo Sportpresse, "dieses Profil ist 2007 mehr oder minder unverändert im achten Jahr benutzt worden."

Viele Wolkenbrüche – ein Reifen

Die schwere Deutbarkeit von Rundenzeiten auf feuchtem Asphalt rührt dabei nicht nur von den bei Regen traditionell schnell wechselnden Streckenbedingungen her. So wollen die Rillen-Pneus von Dunlop gekonnt eingesetzt werden, um ihre optimale Performance nutzen zu können. Eine Herausforderung, an der zuletzt beim verregneten Barcelona-Qualifying so mancher Pilot gescheitert war. "Normalerweise baut sich im Laufe der Session ein maximaler Grip auf – am Ende werden die schnellsten Zeiten gefahren", führt Michael Kramp aus – und doch gibt es kein allgemeines Erfolgsrezept: "Im Regen kommt es darauf an, wie viel Flüssigkeit auf der Strecke ist. Hier muss man den richtigen Zeitpunkt wählen, und der kann auch zu Beginn des Qualifyings liegen. Beeinflusst werden kann die Reifenperformance auch dadurch, wie oft die Pneus bereits auf verschiedenen Roll-outs aufgeheizt wurden."

Anders als in der Formel 1, wo "Intermediates" als Kompromiss zwischen Trocken- und Regenreifen gewählt werden können, muss der Regenreifen in der DTM Allround-Qualitäten aufweisen. Schon bei Nieselregen empfiehlt es sich für die Audi- und Mercedes-Piloten, ihre Slicks an der Box gegen Regenreifen einzutauschen – die jedoch auch bei Wolkenbrüchen für einen halbwegs akzeptablen Grip sorgen müssen: "Beim Regenreifen muss eine Balance zwischen extrem starken Regen und abtrocknenden Verhältnissen gefunden werden. Bei starkem Regen muss eine hohe Aquaplaning-Gefahr durch möglichst breite Rillen abgefangen werden." Auf abtrocknender Strecke soll dennoch genügend direkte Lauffläche auf dem Asphalt vorhanden sein, um genug Haftung aufzubauen – hier würden allzu breiten Rillen unweigerlich ins Kiesbett führen.

Unzählige Kilometer – ein Pneu

"Diese Balance haben wir so gut gefunden, dass Änderungen in den letzten Jahren nicht notwendig waren", zeigt man sich bei Dunlop von der bewährten Schlechtwetter-Ausrüstung überzeugt – ebenso wie von der entsprechenden Gummimischung. Michael Kramp erklärt: "Der Regenreifen ist grundsätzlich weicher als der Slick, denn weniger direkte Auflagefläche auf dem Asphalt muss bei kalter, feuchter Strecke für den richtigen Grip sorgen." Erreicht wird dies durch eine spezielle Silikat-Mischung – einem industriell gefertigten Mix aus dem Halbmetall Silicium, Sauerstoff sowie weiteren metallenen Elementen.

Auch hier gilt es, den richtigen Kompromiss zu finden: Selbst wenn die Asphalttemperaturen bei abtrocknender Strecke merklich steigen, müssen sich die Dunlop-Regenpneus haltbar zeigen. "Schließlich wollen die Teams in der Praxis mit den Regenreifen noch den nächsten planmäßigen Boxenstopp erreichen", erläutert Kramp. Ein Grundsatz, der nicht nur 2007 in Zeiten hinausgezögerter Jahreswagen-Stopps galt…