Bayrische Stiergelüste: Audi R8 V10

Autopräsentationen sind meist immer delikate Veranstaltungen. Wenn allerdings ein Auto wie der Audi R8 V10 auf dem privaten Ascari Race Ressort getestet werden darf, würde ich mir die Knie wundschrubben um dabei sein zu dürfen.

Ich durfte schon auf viele Rennstrecken, Ascari ist für mich aber immer noch etwas Besonderes. Die Knie sind heil geblieben und den Zehnzylinder durfte ich auch ohne lange Bettelei in Marbella erleben.

Bevor wir die Ohren verzückt dem Zehnzylinder entgegenstrecken kommt uns aber zuerst sein Name entgegen: Audi R8 5,2 FSI quattro. Hey, da könnte man gleich den neuen Bundeswirtschaftsminister reinsetzen. Dessen Name ist ähnlich lang und ohne Emotion gestrickt. Ganz nebenbei könnte Karl-Theodor Maria Nikolaus Johann Jacob Philipp Franz Joseph Sylvester Freiherr von und zu Guttenberg mit dem Kauf des neuen Firmenwagens die Konjunktur ankurbeln. Mann will ja Vorbild sein. 

Hörte die Studie noch auf den eleganten Namen „Audi R8 LeMans“  gibt es beim Straßenmodell pure Nüchternheit. Seinem großen Bruder hört man schon beim Aussprechen seine Rasse an: Lamborghini Gallardo. Rrrrrr – das hat Klasse. Aber bei der Namensgebung waren die Deutschen Automobilhersteller nie besonders [foto id=“64786″ size=“small“ position=“right“]kreativ, sie glänzten aber dafür umso mehr mit Liebe zum Detail.

Einen besonderen Detailblick braucht der Betrachter, um die Unterschiede zu seinem schwächeren V8 Bruder auszumachen. Unter anderm sind die Sideblades zur Kühlung des Motors und der hinteren Bremsen weiter ausgestellt und tragen eine zusätzliche Kante. Die Schweller sind ebenfalls deutlich breiter ausgeformt, die Entlüftungsgitter am Heckfenster in matter Aluminiumoptik gehalten.

Besonderer Augenschmaus ist das unter einer großen Heckscheibe liegende V10 FSI Aggregat. Wie ein Gemälde gibt der R8 dem Betrachter sein Innerstes preis – in Verbindung mit der Coming-/Leaving-Home-Funktion inszenieren sechs LED-Lichtquellen seine technische Schönheit.

Die im R8 V10 serienmäßig verbauten LED-Frontscheinwerfer bringen ungeahnte Helligkeit auf die Straßen. Mit einer Farbtemperatur von satten 6.000 Kelvin geben die Scheinwerfer ein fast taghelles Licht wieder. Das schont die Augen und auch den Geldbeutel, die LEDs sollen eine fast unbegrenzte Lebensdauer vorweisen können. Allerdings schien genau dieses helle Licht einige Passanten in Marbella ordentlich zu [foto id=“64787″ size=“small“ position=“left“]blenden. Das dynamisch geformte Tagfahrlicht bündelt 24 LEDs zu einem durchgängigen Band.

Am Heck des R8 5.2 FSI quattro dominiert hochglänzendes Schwarz. Auch die Gehäuse der Rückleuchten sind dunkel eingefärbt – LEDs, in tubenförmigen Körpern montiert, erzeugen hier ein dreidimensionales Lichtbild. Die hinteren Luftöffnungen tragen ebenfalls nur zwei Querstege, und die Abgasanlage läuft in zwei mächtigen, ovalen Endrohren aus. Der voll verkleidete Unterboden mündet in einen weit nach oben gezogenen Diffusor; der Heckspoiler fährt bei 100 km/h selbsttätig aus. Sein Innenteil ist so ausgelegt, dass es im Ruhezustand Wärme aus dem Auspuffbereich ableitet.

Der großzügige Innenraum ist Audi typisch nüchtern und aufgeräumt. Er wirkt  sportlich und bietet dennoch einen zurückkaltenden Hauch von Luxus. Positiv hervorzuheben ist das vor der Schaltung angebrachte MMI Bediensystem. So lässt sich das System wesentlich komfortabler handeln. Wer dem rassigen Klang aus dem Heck mal entfliegen möchte, ist mit der Bang & Olufsen Soundanlage bestens bedient.

Pedalen, Schaltwippen, Fußstützen sowie Schweller sind allesamt in Aluminium-Optik gehalten. Der Innenraum lässt sich beliebig individualisieren, beispielsweise mit Carbon-Optik und Alcantara bestückten Sportsitzen. Zudem sind verstellbare Schalensitze über Audi exklusive verfügbar. Der Umgang mit dem Gepäck ist ähnlich wie bei einem Porsche. 100 Liter passen unter die Fronthaube, weitere 90 Liter können problemlos hinter den Sitzen verstaut werden. Sogar zwei Golf-Bags sollen hier reinpassen.

Weiter auf Seite 2: Aggregat, Gaspedal, Hubraum…

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[foto id=“64788″ size=“small“ position=“left“]Doch genug davon. Starten wir doch mal das Aggregat. Kaum erwacht, stellen sich mir die Nackenhaare auf. Der Sound eines Zehnzylinders, auch wenn er durch die Trennscheibe leider etwas gedämpft daher kommt, ist einfach herrlich unverkennbar. Schon das Anfahren lässt die Nackenhaare sich aufrichten. Ob der Sound nun besser ist als der des V8 sei offen dahingestellt. Der kernige Klang eines brummigen Achtzylinders bringt ebenso ein Lächeln auf die Lippen eines Mannes.

Drücken wir das Gaspedal doch dahin, wo es sich am wohlsten fühlt: direkt ins Bodenblech. Mit Vollgas und lautem Jaulen setzt sich der R8 in Bewegung. Nur 3,9 Sekunden vergehen im Sprint von 0 auf 100, weitere 8,1 Sekunden vergehen bis die 200 geknackt ist. Freudentränen entweichen den Augenwinkeln. Da wird selbst Gouvernator Arnie zum Kind und Mattel Barbie pfeift auf Ken’s plumpen Cadillac. Die Tränen verweilen nicht lange denn der R8 Ballermann zieht dermaßen gut an, dass sämtliche Tränen kurz vor den Ohren binnen Sekunden getrocknet sind. Ein echter Rennwagen erlaubt nämlich nur einen waagerechten Tränenfluss.

Der mächtige Hubraum von 5,2 Litern bringt gewaltige 386kW/525 PS auf die Straße. Pro Liter Hubraum bedeutet das 100,9 Pferdestärken. Der FSI Direkteinspritzer gibt bei 6.500 U/min satte 530 NM an die Pneus weiter. Erst bei Tempo 316 km/h geht dem Supersportler die Puste aus. Natürlich wird die Kraft mittels quattro Allradantrieb in den Asphalt gepresst. Dieser ist jedoch betont hecklastig ausgelegt. Dennoch sorgt[foto id=“64789″ size=“small“ position=“right“] dies für ein optimales Vorankommen und gibt auch den weniger geübten Naturen genug Futter ohne sich gleich um den nächsten Baum zu wickeln.

Der V10 Motor bietet mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad einen möglichst niedrigen Schwerpunkt. Der komplette Motor wiegt nur 258 Kilogramm, lediglich 31 Kilogramm mehr als der V8. Das Leistungsgewicht des 1.620 Kilogramm schweren Hochleistungssportwagens beträgt 3,09 Kilo pro PS. Der V8 schleppt im Vergleich 3,8 kg/PS mit sich. Die Achslastverteilung beträgt eine für Mittelmotorsportler optimale Achslastverteilung von 44 zu 56 Prozent.

Bei den Schaltversionen scheiden sich die Geschmäcker. Die R-Tronic schaltet im manuellen Schaltwippen-Modus äußerst hart und ruppig . Der Sechsgang-Handschaltung ist in meinen Augen die bessere Wahl, sie gibt dem Fahrer mehr Gefühl bei der Kontrolle.  Allerdings nervt nach einiger Zeit das anfangs als besonders cool empfundene metallene Klacken beim Einlegen der Gänge. Göttlich ist jedoch der Zwischengassound beim Zurückschalten mit der R-Tronic. Die „Launch Control“ , sowohl im Schalter als auch in der R-Tronic integriert, lässt den R8 katapultartig lossprinten.

Wiederum völlig danebengeraten ist der Automatik-Modus im Alltagsverkehr. Viel zu langsam reagiert die Automatik auf unmissverständliche „Ich will überholen also schalt jetzt gefälligst runter und gib Gummi, du Stück“ Befehle. Im Grunde genommen darf hier der persönliche Geschmack entscheiden. Beide Variationen haben ihren Reiz.

Leider meinte es das spanische Wetter an diesem Tag nicht ganz so gut mit uns. Ein Katz-und-Maus-Spiel [foto id=“64790″ size=“small“ position=“left“]zwischen Sonnenschein und Regenwolken, verdirbt einem die Laune den R8 richtig auszufahren. Besonders ärgerlich ist das, weil die Bergregionen Richtung Rhonda einen Riesenspaß bringen. Doch selbst auf nasser Fahrbahn vermag der Audi dank seines quattro Antriebs mit seinen exzellenten Traktionsvorteilen zu begeistern.

Endlich angekommen im geweihten Ascari Race Ressort, das schon vom zweifachen Formel 1 Weltmeister Fernando Alonso als eine der anspruchsvollsten Strecken der Welt geadelt wurde, steigt der Puls. Nur noch wenige Minuten. Helm aufgesetzt. Elektronik mittels langem Knopfdruck deaktivieren. Der Mann mit der Flagge, er soll endlich das Go geben. Und los geht es. Ich gebe Vollgas. Der R8 schrubbt einmal kurz mit allen vier 19 Zöllern über den feuchten Asphalt. Kaum bekommt er Grip, zieht er wie besessen von dannen.

Ich fahre den Schalter, spiele beim Gangwechsel mit dem Gas. Die Gänge flutschen exakt rein. Nichts harkt, nichts schiebt. Das weckt Vertrauen und fokussiert umso mehr den Blick auf die Rennstrecke. Mit einem Druck auf die „magnetic ride“ Taste wechselt das Fahrwerk in den straffen Sportmodus. Nach der ersten vorsichtigen Runde geht es nun schneller voran. Immer mehr versuche ich die Grenzen des R8 auszuloten. Die optional erhältlichen Keramik-Bremsen lassen mich jeden Bremspunkt unerbittlich spüren, so hart packen sie zu.

Weiter auf Seite 3: Ausgangskurve; Gefühle; Fazit; Datenblatt & Preis

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[foto id=“64791″ size=“small“ position=“left“]An einer engen Ausgangskurve erwischt es mich dann fast. Ich kuppel zu spät ein, das Heck droht auf der nassen Fläche auszubrechen. Doch kaum sitzt der Gang, schon geht es im sanften Power Slide um die Kurve. Herrlich wie kinderleicht der Wagen um die Kurve driftet. Keine Frage, dieser Fahrfehler hätte mich in einem gleichstarken Porsche GT2 einen freundlichen Dreher ins Gras gekostet und den hämischen Applaus der Kollegen gleich dazu. Der R8 aber lässt sich behutsam wieder einfangen, vorausgesetzt man bewahrt die Ruhe und reagiert schnell.

Rein vom Gefühl balanciert sich der R8 V10 irgendwo hinter dem Porsche 997 Turbo und vor dem eher gemütlichen BMW M6 Coupe. Der Sauger fühlt sich erst in den oberen Drehzahlbereichen jenseits der 6.000 wohl. Dagegen fühlt sich der Bi-Turbo des Porsche natürlich erstmal brachialer an. Interessant auch der Unterschied im Grenzbereich.

Während der 997 Turbo und R8 V10 mit aktivierter Elektronik geradezu narrensicher in der Kurve bleiben, fühlt [foto id=“64792″ size=“small“ position=“right“]sich der 997 mit deaktiviertem PSM deutlich giftiger, dafür aber auch fahraktiver an.

Der R8 V10 bleibt hier deutlich gelassener was ungeübten Fahrern auch gerne zum Übermut verhilft. Aber auch beim spurtreuen Ingolstädter  gilt, irgendwann kommt er, der Grenzbereich. Und wenn er kommt dann aber richtig.

Kommen wir zum finanziellen Prozedere. Kassiere ich für meinen zuverlässigen Toyota die Abwrackprämie verbleiben mir zum Erwerb des Audi R8 5,2 FSI quattro summa summarum immer noch knackige 139.900Euro, die es zu bezahlen gilt. Erschwerend kommt noch hinzu, dass mir meine Omas und Opis leider alle abhanden gekommen sind.

Den Lottojackpot hat sich irgendein anderer Heini geschnappt und meine Bank will mir unverständlicherweise auch mit Waffengewalt keinen Kredit gewähren. So bleibt also nur noch die Erinnerung und Freude an einen gelungenen Sportwagen mit italienisch-bayrischem Charakter. Und das freudige Erlebnis, den R8 V10 da [foto id=“64793″ size=“small“ position=“left“]ausgefahren zu haben, wo ihn wohl die wenigsten seiner wohlhabenden Käufer hinbewegen werden: auf der Rennstrecke.

Fazit: Es war mir nicht sehr viel Zeit gegönnt, das Auto wirklich auf Herz und Nieren testen zu können. Ein erster Eindruck blieb aber schon hängen. Der R8 V10 hat endlich einen Motor bekommen, der auch zu seinem Aussehen passt. Im Alltagsverkehr hat sich der Audi sowohl mit R-Tronic als auch mit Schalter bestens bewährt.

Dennoch wäre es schön gewesen, dem Ingolstädter ein wenig mehr Biss zu geben besonders im Sportmodus. Es bleibt also abzuwarten, ob Audi noch eine puristische RS Version für die Straße nachschieben wird. So gesehen ist der R8 V10 einer der gutmütigsten Supersportler den es derzeit zu kaufen gibt.

Note: 2+

pro

+ tolles und eigenständiges Design
+ charakteristischer Sound
+ exzellentes Interieur
+ MMI endlich vorteilhaft platziert
+ LED-Frontscheinwerfer lassen die Nacht zum Tage werden

contra

– etwas schlapp im untertourigen Bereich
– R-Tronic leistet sich im Alltag Schwächen
– schlechte Übersicht nach hinten

Datenblatt

| Antriebsart: Allrad
| Hubraum: 5.204 cm³
| Leistung: 386 kW (525 PS) bei 8.000 U/min
| Drehmoment: 530 Nm bei 6.500 U/min
| Vmax: 316 km/H | Co2 Emission g/km: 351 (EU4)
| Beschleunigung 0-100 km/H: 3,9 s
| Durschnittsverbrauch: 14,7 l/100 km
| Gewicht: 1.620 kg
| Preis: ab 142.400,00 EUR inkl. MwSt.