Bentley Continental GT: Wanderer zwischen den Welten

Auch im 93sten Jahr des Bestehens der Firma fühlen sich die Nachfahren Walter Owen Bentleys dem vom Firmengründer postulierten Idealbild von der “anstrengunglosen Beschleunigung“ verpflichtet. Dabei ist der Überfluss von allem für die Luxusmarke offenbar nicht mehr selbstverständlich. Denn mit vier Zylindern und zwei Litern Hubraum weniger soll man auch noch ganz gut unterwegs sein, verspricht das neue Modell Continental GT. Ein V8 ist für sich genommen immer noch ein veritables Antriebsaggregat, aber mitunter wird das Coupé beim Fahren gar nur auf vier Zylinder zurück greifen.

Das technische Herz

Das technische Herz ist ein gemeinsam mit Audi entwickelter V-Achtzylindermotor, den die Ingolstädter inzwischen in ihrer Sportlimousine S8 einbauen. Aus vier Litern Hubraum holt der Bentley 373 kW/507 PS. Gleichzeitig liegt das maximale Drehmoment des kleineren und deshalb rund 25 Kilo leichteren Motors mit [foto id=“406285″ size=“small“ position=“left“]660 Newtonmetern schon ab 1 700 Umdrehungen an, und damit sehr nahe an den 700 Newtonmetern, die der Zwölfzylinder zur Verfügung gestellt hat.

Die Fahrleistungen liegen nur unwesentlich unter denen der bisherigen Continental-Modelle. Mit 303 km/h wird die schon aus Imagegründen nicht zu vernachlässigende 300 km/h-Marke überschritten. Noch besser fürs Image ist der Verbrauch: Bentley kann in der Werbung mit dem stattlichen Wert von 40 Prozent Ersparnis werben, was zu einem EU-Normwert von 10,5 Liter Kraftstoff auf 100 km führt. Zwar kann der verringerte Hubraum nur zu 16 Prozent an der Gesamtreduzierung mitwirken, Maßnahmen wie Rekuperation und eine elektrische Servolenkung sowie rollwiderstandsreduzierte Reifen helfen mit. Technisch anspruchsvoll und innovativ in der Klasse der Luxus-Coupés ist die Zylinderabschaltung, die dafür sorgt, dass in dem Bentley bei geringer Lastanforderung nur vier Zylinder aktiv sind.[foto id=“406286″ size=“small“ position=“right“]

Die Abschaltung der Zylinder bei mittlerer oder geringer Last sowie im Schubbetrieb erfolgt über die Ventilsteuerung. Öffnen und Schließen der Ventile wird normaler Weise über die Profile der Nockenwelle gesteuert. Die Nockenwelle des neuen Motors trägt zusätzliche Hülsen, die elektromagnetisch verschoben werden können. Die Verschiebung bewirkt, dass so genannte Nullhubprofile über den Ein- und Auslassventilen rotieren. Die Ventile bleiben also geschlossen, gleichzeitig ist die Direkteinspritzung deaktiviert. Die Kolben werden in leeren Zylindern nur von der Kurbelwelle bewegt. Angenehmer Nebeneffekt: In den aktiven Zylindern steigt der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten hin verlagern. Sobald der Fahrer wieder Gas gibt, werden die Hülsen zurück verschoben und die abgeschalteten Zylinder damit wieder aktiviert.

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Dass der Continental GT trotz aller vehementer Kraftentfaltung und mächtigen Schubs schon bei geringer Drehzahl eben doch kein lupenreiner Sportwagen ist, merkt man auf dem Rundkurs. Dort spielt er zwar gern und eindrucksvoll seine Macht und seine gewaltige Durchzugskraft aus, lässt die Auspuffanlage in tiefen Tönen aufbrüllen und versetzt die Insassen in einen rauschhaften Zustand. Aber das Fahrzeug kann nicht seine 2,3 Tonnen Leergewicht verschleiern, mit unbedingtem Drang zum Kurvenaußenrand und satter Neigung der Karosserie. Dabei kurvt der GT sicher um die spitzeste Haarnadelkurve, faucht sich in das nächste Drehzahlhoch, doch der Wunsch nach härterer Dämpfung will nicht weichen, obwohl das adaptive Fahrwerk längst im “Sport“-Modus unterwegs ist.

Die Wahl der passenden Übersetzung ist einem Achtgang-Getriebe von ZF überlassen, das in ähnlicher Form bereits in zahlreichen Erzeugnissen deutscher und englischer Fahrzeugmanufakturen seinen Dienst tut. Es ist durch viel Drehmoment nicht in Verlegenheit zu bringen, schaltet sanft und nötigenfalls auch über mehrere Gangstufen nach unten und ist – zumindest bei anderen Marken – in vollem Umfang Start-Stopp-tauglich. Aber nicht bei Bentley. Je nachdem, wer aus der Ingenieursriege um Erläuterung gebeten wurde, war die Antwort zu hören: “Unsere Kunden mögen das nicht“ oder, “das war auf der vorhandenen Elektronik-Plattform nicht realisierbar“.[foto id=“406288″ size=“small“ position=“right“]

Aber ein Bentley hat nicht in erster Linie den Motor abzuschalten, sondern komfortabel zu sein und in zweiter Linie temperamentvoll. Immerhin lasten gegenüber dem Zwölfzylinder-Bruder 25 Kilogramm weniger Gewicht auf der Vorderachse, was die Aufgaben der Servolenkung vereinfacht, sie leichtgängig und rückmeldungsfreudiger macht. Letztlich erwarten die Kunden vom GT und GTC eine kommode Fortbewegungsart. Die Fähigkeit, unsanfte Buckel der Fahrbahn auszubügeln, ist besser ausgeprägt als die Suche nach der Ideallinie bei der Höchstdrehzahl. Dabei ist Spreizung zwischen maximal sanfter und härtester Dämpfereinstellung nur wenig wahrnehmbar.

Datenblatt: Bentley Continental GT