Big Bikes – Geschaffen für Sport und große Tour

Zu Zeiten als Motorräder noch Alleskönner sein mussten, waren große Sporttourer echte Technologieträger. Sie bekamen die großvolumigsten und kräftigsten Motoren, das stabilste Fahrwerk und konnten mit viel Beiwerk zu ihrer Berufung geführt werden: flottes Fahren, womöglich auf der Rennstrecke, oder Touren zu zweit mit Gepäck.

In den vergangenen Jahren ist es ein wenig ruhiger geworden um die Liga von Hayabusa und Co. Das Kaufverhalten der Kunden hat sich verändert, geht immer mehr in Richtung Spezialisten – entweder erwirbt man sich also einen Renner wie die BMW S 1000 RR oder die Honda Fireblade, oder einen Tourer, wie den Bestseller R 1200 GS, eine BMW GT oder Kawasaki 1400 GT.

Dennoch hat die Liga der großen Sporttourer ihre Existenzberechtigung noch nicht eingebüßt. Denn wer auf schnelles Fahren Wert legt, kann sich auch auf ihnen über gute Rundenzeiten freuen, über satten Durchzug und eine hohe Endgeschwindigkeit – man denke nur an den Aufschrei – nicht nur auf dem Zweiradmarkt -, als Suzuki mit der Hayabusa ein Motorrad einführte, das die 300-km/h-Grenze knackte. Und wen es auf die lange Tour führt, der hat seinen Sporttourer schnell mit Koffern ausgestattet.

Betrachten wir uns also dieses Marktsegment genauer, wobei vorauszuschicken ist, dass es seit der VFR 1200 F von Honda und der BMW K 1300 S vor zwei Jahren keine Neuerscheinungen mehr gab.[foto id=“428713″ size=“small“ position=“left“]

BMW 

Folgt man dem Alphabet, wird man zuerst bei BMW fündig. Die K 1300 S kann durchaus als eines der Flaggschiffe der Marke bezeichnet werden. 2005 debütierte sie als erste BMW mit der Duolever-Konstruktion am Vorderrad, bei dem die Aufgaben „Federn“ und „Führen“ voneinander getrennt erledigt werden. Zudem kommt eine Trockensumpfschmierung zum Einsatz, die den Einbau einer Ölwanne überflüssig macht, so dass der Motor tiefer sitzt. Dieser leistet in seiner jüngsten Ausbaustufe 129 kW/175 PS, arbeitet mit vier Zylindern und stellt 140 Newtonmeter Drehmoment bereit.

Dass ein Flaggschiff kein Leichtgewicht sein kann, zeigt die K 1300 S mit ihren 254 Kilo Leergewicht, dafür darf sie aber auch 206 Kilo zuladen. Das sowieso schon gute Fahrwerk kann mit den vielen Kilos sehr gut umgehen, wem das aber nicht reicht, dem bieten die München „ESA“ an, mit dem sich das Fahrwerk elektronisch einstellen lässt. Als einfache Variante kostet sie knapp über 16.000 Euro, es gibt sie in dieser Saison aber auch mit HP-Paket (HP steht für die BMW-Edelschmiede High Perfomance), das ESA, Schaltassistent, Antischlupfregelung, Reifendruckkontrolle, Akrapovic-Schalldämpfer, Heizgriffe, Bordcomputer und diverse Karbonteile beinhaltet. Damit kostet die K 1300 knapp 20.000 Euro.

Honda

Als Honda vor einigen Jahren die CBR 1100 XX auslaufen ließ, rätselte die Fachwelt lange über den Nachfolger. Die Japaner entschlossen sich dann für die Vereinigung der Konzepte von VFR 800, die ebenfalls eingestellt wurde, und der Doppel-X: heraus kam die VFR 1200 F. Dabei wurde am großvolumigen Motor festgehalten, dessen Zylinder aber – die VFR 800 lies grüßen – in V4-Anordnung konstruiert. Eingepackt in eine futuristisch wirkende Verkleidung stemmt das völlig neu entworfene Triebwerk 127 kW/173 PS auf die Kurbelwelle und bietet ein Drehmoment von 129 Nm (bei 8.750 Touren).

Zum Modelljahr 2012 erfuhr die VFR eine Auffrischung, indem ein Drehmomentloch zwischen 2.000 und 4.000 Touren eliminiert und der Verbrauch gesenkt wurde; außerdem gibt es nun eine Traktionskontrolle. ABS und Koffer sind Serie. Gegen einen Aufpreis von 1.000 Euro kann man das Doppelkupplungsgetriebe DCT ordern, das auf Wunsch die Gangwechsel [foto id=“428715″ size=“small“ position=“right“]automatisch vornimmt. Oder man kann schalten, ohne die Kupplung ziehen zu müssen. Ohne DCT kostet die immerhin 267 Kilo schwere VFR 1200 F knapp 15.000 Euro.

Kawasaki

Wert auf PS-Potenz legt Kawasaki auch bei seinem Sporttourer ZZR 1400. So wurde das Bike mit den eigenwilligen Augen auf exakt 200 PS aufgerüstet; der auch vorher schon nicht gerade schwächliche Vierzylinder bekam vier Millimeter mehr Hub spendiert und stellt nun ein Drehmoment von 163 Nm bei 7.500 Umdrehungen zur Verfügung und soll der ewigen Konkurrentin Hayabusa das Leben schwer machen. Denn die Kawa bietet nun auch eine dreistufige Traktionskontrolle mit regulierbarem Leistungseinsatz, „Power Modus“ genannt. Natürlich ist auch die ZZR 1400 kein Leichtgewicht. Mit 268 Kilo liegt sie auf dem Level der Konkurrenz, soll sich aber sehr leichtfüßig fahren, wie der Hersteller verspricht. Zur Höchstgeschwindigkeit macht man keine Angabe, sie dürfte sich aber an den magischen 300 km/h orientieren. Famose Bremsen mit Scheiben im Wave-Design runden das knapp 16.000 Euro teure Paket ab, ABS inbegriffen.

Suzuki

Wenig hat sich die erwähnte Suzuki GSX 1300 R Hayabusa seit 2008 verändert. Immerhin: Der Vierzylinder-Reihenmotor mit 145 kW/197 PS ist nach wie vor auf der Höhe der Zeit und drückt 155 Nm bei 7.200 Touren auf die Kette. Ihre Eigenständigkeit bewahrt die Hayabusa seitdem durch ihr vor allem am Heck sehr eigenständiges Design, während sich das Fahrwerk zwar nicht elektronisch, aber doch komfortabel justieren lässt. Wie überhaupt das Thema Elektronik bei der Suzi noch gar nicht präsent ist, nicht einmal ABS wird angeboten. Dafür kostet sie auch nur knapp unter 15.000 Euro.

Triumph

Das günstigste Angebot in dieser Liga aber macht Triumph mit seiner Sprint GT. Rund 12.500 Euro verlangen die Briten für den Nachfolger der Sprint ST, der nun ein wenig mehr auf Touren ausgelegt ist. Dennoch ist die Sitzposition recht sportlich, auch wenn der Lenker ein wenig höher aufragt. Gut gelungen ist ihr Dreizylindermotor mit 96 kW/130 PS, der genug Power [foto id=“428716″ size=“small“ position=“left“]entwickelt, um die 268 Kilo der Sprint GT flott um die Kurven oder über die Landstraßen zu treiben. Auch bei der Triumph ist Elektronik (noch) kein Thema. Erfreulich: Ein fein regelndes ABS ist im Preis inbegriffen.

Yamaha

Ein weiterer Dauerbrenner ist die Yamaha FJR 1300. Seit ihrem Erscheinen im Jahr 2001 wurde die FJR nur behutsam weiterentwickelt; im Laufe der Jahre wurde lediglich das ABS überarbeitet. Ansonsten schätzen die Kunden den seidenweichen Lauf des Vierzylinders, der nach wie vor mit einer Fünfgang-Schaltbox auskommt. Da wundert man sich, dass er nur 106 kW/144 PS leistet, während das Drehmoment mit 134 Nm recht ordentlich ausfällt. Das Konzept der FJR präferiert eindeutig den Tourenaspekt: Sitzposition und Windschutz sind langstreckentauglich, das Leergewicht liegt bei 291 Kilo – auch das lässt keine überragenden Rundenzeit erwarten. Mit einem Preis von rund 17.000 Euro liegt die FJR 1300 am oberen Ende der Skala.