BMW 7er: Alles neu

Bass erstaunt sei der Landesvater gewesen, als er zum ersten Mal der neuen Luxuslimousine angesichtig wurde. Bei Mercedes-Benz, so erzählte Franz Josef Strauß der Legende nach, habe man ihm berichtet, dass BMW ein solches Auto überhaupt nicht bauen könne. Die Münchener konnten es, und sie etablierten sich gleichzeitig mit einem Schlag als gleichberechtigter Konkurrent der S-Klasse von Mercedes-Benz. Zwei Jahre später kam der Zwölfzylinder, der die Fachwelt mit ungewöhnlich hohen Einbauraten erstaunte. Die Stuttgarter mussten nachziehen. Fünfzehn Jahre später machte der 7er erneut von sich reden – doch diesmal war das Echo gespalten. Die pummelige Form der Baureihe E65 rief massive Kritik der Fangemeinde hervor, und der Acht-Wege-Bedienknopf des iDrive-Systems ließ manchem Besitzer den Geduldsfaden reißen. Seitdem ist der 7er noch größer und schwerer geworden; gleichzeitig ist die Dynamik der ersten drei Modellgenerationen verlorengegangen.

Besinnung auf klassische Tugenden

Um wieder einmal positive Schlagzeilen zu generieren, hat sich BMW bei der neuen, nunmehr sechsten Modellgeneration des 7er auf klassische Tugenden besonnen: Agilität, Leichtbau, die vielbeschworene Freude am Fahren. Noch ist die Form des großen BMW geheim; wir durften auf dem Testgelände im französischen Miramas allerdings schon einmal Platz nehmen. Wie der 7er dann endgültig aussieht, erfahren wir vermutlich erst im Spätsommer. Soviel sei verraten: Die Formensprache hat sich evolutionär weiterentwickelt, sie wirkt niedriger und weniger barock als vorher.

Kleiner ist das Auto allerdings nicht geworden, und das geht in diesem Segment auch gar nicht. Wichtigste Zielgruppe für den 7er sind nicht mehr deutsche Ärzte oder Anwälte, die es im Auftritt gerne etwas bescheidener hätten, sondern chinesische und amerikanische Geschäftsleute, denen ihr Fahrzeug als rollender Kontoauszug dient – und die seinen Komfort gerne auch im Fond genießen wollen.

Konkurrenz zu S-Klasse, A8 und Lexus LS

Der Konkurrenzkampf ist gnadenlos: Neben der neuen S-Klasse von Mercedes-Benz, die im Segment als Messlatte dient, stehen Neuauflagen von Audi A8 und Lexus LS vor der Tür; Jaguar feiert mit dem XJ nicht nur Achtungserfolge. Zudem hat sich der Porsche Panamera als Luxuslimousine etabliert, und der Erfolg des Tesla Model S hat die Branche kalt erwischt. In diesem Umfeld wagt Projektleiter Walter Schindlbeck eine selbstbewußte Ansage: Man wolle mit dem neuen 7er die Spitzenposition beweisen. Um den Anspruch zu belegen, gewährt BMW schon weit vor dem Serienstart tiefe Einblicke in die Technik. Leichtester seiner Klasse sei der 7er, und tatsächlich ist es den Münchenern gelungen, im Vergleich zum Vorgängermodell 200 Kilogramm abzuspecken. Eine innovative Mischbauweise mit verschiedenen Stählen, Aluminium und Kohlefaser-Verbundstoff spart alleine bei der Karosserie 40 Kilogramm ein. Besonders stolz ist man auf das „Carbon Core“-Konzept. Dabei werden drei verschiedene Kohlefaser-Gewebe eingesetzt und der Stahl teilweise direkt mit dem teuren Faserwerkstoff verklebt. In die seitlichen Dachholme ist ein rohrartiges Kohlefaser-Profil verbaut; wie genau diese Teile gefertigt werden, will BMW nicht verraten. Die Achsträger vorn und hinten sind aus Aluguss, der Motorträger aus Alu-Strangprofilen. Beim Dämm-Material wurden 12 Kilogramm eingespart, die Bremsanlage ist ebenfalls deutlich leichter. Von den 200 Kilogramm Einsparung bleiben letztlich noch 130 Kilogramm übrig, denn neue Sicherheitsvorschriften und weitere Assistenzsysteme fordern ihren Tribut in Form von 70 neu hinzugekommenen Kilogramm.