BMW F 800 GS Adventure: Vielseitiger Mittelklasse-Abenteurer

Als BMW die neue Enduro F 800 GS aus der Taufe hob, segelte sie zunächst im Windschatten der erfolgreichen großen Schwester R 1200 GS. Sechs Jahre ist das nun her. Mittlerweile aber hat sich bei diesem Motorrad die mittlere Hubraumkategorie etabliert und viele Freunde und vor allem Freundinnen gewonnen, denen die 1200er einfach zu mächtig ist. Deshalb bieten die Münchner neben der Standardversion auch eine Weltenbummler-Version mit Namen F800GS Adventure an – wie bei der großen wassergekühlten GS. Stilistisch orientiert sich die 800er an der großen 1200er und übernimmt charakteristische Design-Merkmale wie den markanten Entenschnabel, die Taucherbrillen-Scheinwerfer und den leicht kantigen Techno-Look.

Antriebseitig vertraut die Adventure dem schmalen Reihenzweizylinder-Triebwerk aus der F 800 GS: Der flüssigkeitsgekühlte Vierventil-Zweizylinder kommt mit 798 ccm Hubraum, elektronischer Kraftstoffeinspritzung, geregeltem Katalysator und Sechsganggetriebe. Er leistet[foto id=“517264″ size=“small“ position=“right“] unverändert 63 kW/85 PS bei 7 500/min und produziert ein maximales Drehmoment von 83 Nm bei 5 750/min. Auch die Technikschmankerl wie die Semi-Trockensumpfschmierung und der intelligente Massenausgleich durch ein drittes Pleuel wurden beibehalten.

Im Fahrbetrieb kommt der Paralleltwin direkt zur Sache, gut unterstützt vom sauber schaltbaren Sechsganggetriebe und dem straffen Kettenantrieb erfreut er mit einem prima Drehmoment vom Anfahren an. Sauber und willig dreht er nach oben und entwickelt seine Kraft höchst gleichmäßig und kontrollierbar. Seine Stärke entfaltet sich vor allem zwischen 3 500 und 5 500 Umdrehungen pro Minute. In diesem Bereich schiebt er kräftig voran und verwöhnt mit sattem Sound, [foto id=“517265″ size=“small“ position=“left“]der sich dank cleveren Soundmanagements fast wie derjenige der großen GS anhört. Bei sanfter Gangart stört der etwas harsche Gaseinsatz samt Lastwechselreaktionen in den unteren Gängen etwas. Doch stellt dies kein wirkliches Problem dar. Ab 6 000 Touren beginnen Vibrationen in den Fußrasten zu nerven und der willige Vortrieb zu erlahmen, wie überhaupt die Adventure bei der Dynamik dem um 15 Kilo höheren Gewicht und der ungünstigeren Aerodynamik gegenüber der Standard-F800GS Tribut zollen muss.

Die schlechtere Windschnittigkeit resultiert aus der Auslegung auf Weltreisetauglichkeit in Technik und Ausstattung. Die ist nicht nur an den endurotypische Speichenrädern mit Reifen in den Dimensionen 21-Zoll vorn und 17 Zoll hinten erkennbar, sondern auch an ausladenderen Kunststoffteilen, breiten Enduro-Fußrasten und natürlich dem großen Windschild. Auch die neue Sitzbank sowie die Handprotektoren tragen dazu bei. Ein einstellbarer und verstärkter Fußbremshebel sowie ein Motorschutzbügel und die gleichzeitig als Tankschutzbügel fungierenden Kofferhalter runden den Serienumfang ab. Auf der komfortabel gepolsterten Sitzbank ergibt sich ein luftiges Gefühl in 890 Millimeter Sitzhöhe. Doch das [foto id=“517266″ size=“small“ position=“right“]Dreieck Lenker-Sitzbank-Rasten selbst bietet eine sehr bequeme Ergonomie. In „Herrenreitermanier“ lässt sich so die BMW wunderbar exakt dirigieren und durch den Verkehr und das Gelände chauffieren. Etwas enttäuschend bei höherem Tempo ist der Windschutz, denn bei normalgroßen Piloten zieht’s ordentlich am Helm.

Neben dem gleichen Stahl-Gitterrohrrahmen wie bei der Standard-800er trägt ein verstärkter Heckrahmen dem um acht auf 24 Liter fernreisetauglich vergrößerten Tankvolumen Rechnung. Schluckfreudige Federelemente – vorne eine verwindungssteife 45er Upside-Down-Gabel, hinten arbeitet ein Zentralfederbein an der Zweiarmschwinge – realisieren große Arbeitswege für grobes Terrain. Ein serienmäßiges ABS sorgt für Sicherheit bei der Kurvenhatz und im City-Dschungel.

Empfehlenswert und fast stets mitgeordert ist die elektronische Fahrwerksanpassung ESA (Electronic Suspension Adjustment) für 300 Euro Aufpreis. Hier wird die Zugstufendämpfung des hinteren Federbeins bequem per Knopfdruck von der linken Lenkerarmatur aus auf die Dämpfungsvarianten „Komfort“, „Normal“ oder „Sport“ eingestellt. Entsprechend benimmt sich die[foto id=“517267″ size=“small“ position=“left“] BMW und liefert knackige Rückmeldungen für eine engagierte Fahrweise oder hohe Bequemlichkeit für Genießer. Darüber hinaus gibt es nur bei der F 800 GS Adventure im Enduro-Paket mit ASC für 375 Euro einen „Enduro-Modus“. Hiermit kann der Fahrer beim Übergang vom Straßenbetrieb ins Gelände bequem vom Lenker aus das Regelverhalten von ASC und ABS für den Offroad-Betrieb auf späteres Eingreifen anpassen. Das funktioniert auf losem Untergrund erstaunlich gut und vermittelt gerade Geländeanfängern viel Sicherheit.

Nicht nur Fernreisenden wird die BMW-typische Aufpreispolitik ein Dorn im Auge sein: Neben dem erwähnten Enduro-Paket und dem ESA ist das Comfort-Paket ein Muss. Es umfasst Bordcomputer, Heizgriffe sowie einen Hauptständer und kostet 375 Euro. Denn zum Kettenspannen muss die Adventure auf den Hauptständer gehievt werden, was trotz des massiven Aussehens sehr leicht fällt. Zur notwendigen Optimierung der Reisequalitäten müssen sich Abenteurer im ausufernden Stauraumprogramm bedienen: beispielsweise mit den abschließbaren massiven Alu-Koffern mit zusammen rund 77 Liter Stauvolumen zu je 320 Euro oder dem wuchtigen 32-Liter-Topcase für 330 Euro.

Fraglos wird die in der Basis mit 12 050 Euro schon nicht günstige F 800 GS Adventure damit zu einem vielseitigen Multi-Tool mit sehr guten Reisefähigkeiten, prima Offroadqualitäten und guten Alltagstalenten. Sie ist perfekt für Tourenfahrer, Weltenbummler und Reise-Enduristen, die ein originalgetreues GS-Erlebnis in der Mittelklasse suchen.

Technische Daten BMW F 800 GS Adventure