Bei BMW i, der neuen Marke der Bayerischen Motoren Werke, fährt man derzeit im Geheimmodus. In wenigen Wochen feiert mit dem i3 das erste Serienmodell des 2011 vorgestellten Ablegers der BMW-Group in London Weltpremiere, auf der IAA im September darf die Öffentlichkeit gucken. Es ist das erste von Beginn an als Elektroauto entwickelte Modell im Portfolio der Bayern, dementsprechend stolz ist man in München.
Und dementsprechend groß soll die Überraschung werden
Offizielle Fotos zeigen den i3 deshalb an entscheidenden Stellen mit Tarnfolie verklebt, der Innenraum ist mit Tüchern verhangen. Wir riskierten einen Blick darunter und fuhren den Elektroflitzer schon vorab auf dem Gelände der BMW Driving Academy in Maisach nähe München.
Der i3 will ein echter BMW sein, das werden die Offiziellen nicht müde zu betonen. Der erste Blick in die Augen des neuen Modells, das noch in diesem Jahr auf den Markt kommen soll, zeigt trotz blau-weißer Tarnfolie: Ja, das ist eindeutig ein BMW-Gesicht. Von der Seite allerdings sieht es anders aus: So lang wie ein VW Polo ist der als Stadtauto konzipierte i3, aber höher. Fast wirkt er wie ein kleiner Van. Die Dachlinie fällt leicht ab, die [foto id=“474021″ size=“small“ position=“left“]Fensterfläche zieht sich bis zum Heck. Ungewohnt auch die großen, relativ schmalen Räder, die besonders wenig Luftwiderstand bieten sollen.
BMW hat die Vorfreude aufs elektrische Fahren in den vergangenen Jahren zelebriert. 2011 hatte man ein Konzept für den Fünftürer vorgestellt, 2012 folgte ein Konzept für ein Coupé. Vor allem mit Letzterem hat der i3, der jetzt mit fünf Türen Premiere feiert, große Ähnlichkeit, auch innen. Auch mit der Info, dass der 125 kW/170 PS starke Wagen aus besonders leichtem Kohlefaserverbundstoff (CFK) gefertigt ist, haben die Bayern im Laufe der Entwicklungsjahre das Interesse geschürt. Schließlich war eine Karbon-Karosse bisher kostspieligen Kleinserien vorbehalten. 250 bis 300 Kilogramm haben die Ingenieure damit eingespart, der i3 wiegt 1.195 Kilogramm. Beim Preis allerdings halten sich die Verantwortlichen weiterhin bedeckt. Als Hausnummer hat BMW einen Einstieg knapp unterhalb der Fünfer-Reihe genannt, die bei rund 40.000 Euro beginnt. Gerüchten zufolge soll die Preisliste des i3 bei 36.000 Euro starten.
Aber zurück ins Auto. Unter den tarnenden Tüchern kommt ein geschwungenes Armaturenbrett zum Vorschein. Zwei Bildschirme, einer direkt vor dem Fahrer und einer in der Mitte, informieren den Fahrer, offenporiges Holz auf den Oberflächen schmeichelt der Hand. Der obligatorische Dreh-Drück-Schalter zwischen den Sitzen bedient das Infotainment, der Wählhebel für die Automatik ist ans Lenkrad gerutscht. Dank fehlendem Mitteltunnel hat man vorn ein großzügiges Raumgefühl.
Auch für die Hinterbänkler ist der Platz dank eines Radstandes von knapp 2,6 Metern nicht zu sehr beschränkt. Den Einstieg erleichtern die hinten angeschlagenen Fond-Türen. Die B-Säule, die das Erklimmen ansonsten durchaus schwieriger gestalten würde, ist in die hintere Tür integriert. Kurz stockt der Blick an der Türverkleidung. Statt aus Spritzguss ist sie unter anderem aus Bastfaser hergestellt, ein nachwachsender Rohstoff, der das Bauteil außerdem um rund 10 Prozent leichter macht. Die Faser-Struktur ist in der Verkleidung noch zu erkennen – und das mit voller Absicht. „Sichtbare Technik“, nennt es ein Ingenieur. Auf den ersten Blick gewöhnungsbedürftig, aber eigentlich ziemlich charmant. Andere [foto id=“474022″ size=“small“ position=“right“]Autos tragen falsche Chromteile oder Plastik in Leder-Optik. Warum denn nicht mal umgekehrt.
Optisch macht der neue BMW schon mal Freude
Aber auch beim Fahren? Dynamisch schnurrt er los, wie ein echter BMW über die Hinterräder getrieben. Sein Drehmoment von 250 Newtonmetern liegt dank Elektromotor ab der ersten Sekunde an. In beachtlichen 7,2 Sekunden stürmt er von auf 100 km/h – der sportliche Konzernbruder Mini Cooper S ist nur 0,2 Sekunden schneller. Aus Effizienzgründen ist bei maximal 150 km/h Schluss. Die komplette Antriebseinheit haben die Bayern selbst entwickelt – alles andere wäre wohl für die Bayerischen Motorenwerke unmöglich gewesen.
Auf dem abgesteckten Parcours des Fahrsicherheitszentrums sind die Pylonen zum engen Slalom gestellt, der Instruktor gibt Anweisungen: Schneller! Ob sich der hochbauende i3 aufschaukeln wird? Nein, lautet die einfache Antwort. Präzise lässt sich der Kleine um die Pylonen jagen, keine einzige fällt. Das Geheimnis, verraten die Ingenieure, liegt in der Gewichtsverteilung: Die schwere Batterie füllt den kompletten Unterboden aus und sorgt so für einen sehr niedrigen Schwerpunkt und gutes Handling. Dank kurzer Überhänge ist er nicht nur sehr übersichtlich, sondern auch wenig: 9,86 Meter beträgt sein Wendekreis.
Geht man vom Gas, folgt eine weitere Überraschung
Umgehend setzt der Rekuperationsmodus ein, der den i3 tatsächlich abbremst. Hat man sich erst mal daran gewöhnt, soll man nur mit dem Einsatz des Gaspedals (das so genannte „One-Pedal-Feeling“) im Stadtverkehr zurechtkommen und so bei einem Großteil der Bremsmanöver den Akku wieder aufladen.[foto id=“474023″ size=“small“ position=“left“]
Der hält im „Comfort“-Modus für 130 bis 160 Kilometer, wählt man „Eco Pro +“ sollen es laut BMW bis zu 200 Kilometer sein – dann fährt sich allerdings zum Beispiel die Klimaanlage auf Minimalbetrieb runter. Wem das nicht reicht, der kann gegen Aufpreis einen benzinbetriebenen Range-Extender mit 25 kW/34 PS ordern, der die Batterie konstant auf einem Ladeniveau hält, sobald es auf einen bestimmten Wert gesunken ist.
Das ist bei weitem nicht die einzige Option, die die Bayern in Zusammenhang mit dem i3 anbieten. Rund um das Elektro-Thema hat BMW ein Mobilitätskonzept gesponnen – mit reservierbaren Ladestationen, einem Urlaubs-Mietauto, eigenen Ladeboxen für die Garage oder spezieller Routenführung bei schwachem Akku. Ein Rundum-Sorglos-Paket, damit der Umstieg auf Elektro den BMW-Kunden besonders leicht fällt. Ob das für Menschen mit Benzin im Blut die Ersatzdroge sein kann – das bleibt vorerst ein Geheimnis.
