BMW Isetta: Russisch Roulette mit der „Knutschkugel“

Vor 50 Jahren stellte BMW die Produktion der Isetta ein. Der aktuelle Kultstatus des Kleinstwagen überdeckt den kommerziellen Misserfolg, der den Hersteller seinerzeit beinahe in die Pleite geführt hatte.

Tollkühne Kisten

Der massive Bedarf an Automobilen im erblühenden Wirtschaftswunder der 1950er-Jahre bescherte der bundesdeutschen Autolandschaft eine kaum zu überblickende Flut an Kleinstwagen. Sozusagen als evolutionäre Bindeglieder der Auto-Geschichte zwischen Zwei- und Vierrad. Diese teilweise tollkühnen Kisten endeten ohne Ausnahme wegen fehlender Alltagstauglichkeit und Produktqualität als Flopp. Bei Preisen, die zwischen 2.500 und 3.000 Mark lagen und damit rund zwei Drittel der Kosten eines Standard-Käfers erreichten, waren die durchgehend minimalistischen Auto-Winzlinge mangels Konkurrenzfähigkeit chancenlos.

Von allen deutschen Großserienherstellern ließ sich nur BMW auf einen Flirt mit einem Kleinstwagen ein. Um keine Ressourcen für die Entwicklung des Autos binden zu müssen, kauften die Verantwortlichen das fertige Fahrzeug samt Werkzeuge einfach auf. Die bayerischen Vorstände wurden beim italienischen Konzern Iso fündig. Iso-Eigner Renzo Rivolta hatte sein Unternehmen nach dem Krieg mit der Herstellung von Zweirädern und Kühlschränken wieder aufgebaut.

Charakteristischs Design[foto id=“397676″ size=“small“ position=“right“]

Als Iso 1952 mit der Entwicklung seines ersten Autos begann, ließen sich die Konstrukteure von der charakteristisch seitlich angeschlagene Türe der Kühlgeräte inspirieren. Sie schufen für die 2.285 Millimeter lange „Isetta“ einen links angeschlagenen Zugang über die Front des beinahe kugelförmigen Autos. Durch den Isetta-Verkauf saniert, wandte sich Rivolta den Luxus- und Supersportwagen zu, die als „Iso Griffo“ oder „Iso Rivolta“ bis in die späten 60er-Jahre eher zurückhaltend reüssierten.

BMW brachte den rollenden Rundling 1955 zu Preisen ab 2 580 Mark unter´s fahrende Volk. Das in der Eigenwerbung als „Motocoupé“ bezeichnete Auto sollte die Lücke zwischen Motorrad und Auto im eigenen Angebot schließen. Beim Öffnen der Front klappte das dünne Kunststofflenkrad zur Seite und gab Platz für Zwei auf einer minimal gepolsterten Bank frei. Dass sich auf Kurz- bis Mittelstrecken bis zu fünf Erwachsene in eine Isetta stopften gilt als verbürgt. Den Blick nach vorne trübte während der maximal 85 km/h schnellen Fahrt weder eine Motorhaube oder gar eine Knautschzone. Fiel das Auge des Isetta-Reisenden auf die Innenverkleidungen, konnte es sich bei Bedarf an bedrucktem Pappkarton erfreuen.

Motoren

Der Einzylinder-Viertakter mit zwölf PS und 250 ccm, später 300 ccm stammte aus einem BMW-Motorrad und tuckerte im Heck. Er trieb die beiden Hinterräder an. Weil die nur 50 Zentimeter Radstand aufwiesen, durfte das Differential entfallen. Angesichts ihres Preises bot die Isetta jedoch einfach zu wenig Auto für zu viel Geld. Auch der Export kam nicht wirklich in Gang. Obwohl sich in den USA Filmstar Cary Grant bis an die Grenze zur Lächerlichkeit werbewirksam durch die aufgeklappte Front fädelte. Weil die Bayern bei der Planung ihres Produktportfolios die automobile Mittelklasse trotzig schwänzten und neben der minimalistischen Isetta nur noch auf Luxus-Limousinen, Coupés und Roadster in der Preisklasse jenseits von 20.000 Mark setzten, spielte der Hersteller ökonomisch russisch Roulette. Quasi mit der „Knutschkugel“ im Lauf.

Wirtschaftliche Schieflage

BMW geriet dementsprechend ab 1959 in ernsthafte wirtschaftliche Schieflage und sollte auf Betreiben der Deutschen Bank mehrheitlich in die Hände von Mercedes-Benz fallen. Dank des Engagements der Industriellenfamilie Quandt konnte sich BMW zu Beginn der 60er-Jahre die Unabhängigkeit sichern. Das gelang langfristig nur, weil die Produktplanung für die liebevoll im Volksmund „Knutschkugel“ genannte Isetta die Devise ausrief: „Schluss mit lustig!“ 1962 endete die Produktion nach 136 367 Einheiten. Auch das viersitzige Derivat BMW 600 konnte es ab 1957 nicht richten. Für die 2,9 Meter lange Limousine mit einem 19,5 PS starken Zweizylinder rief die Preisliste 3 850 Mark auf. Der Käfer VW kostete nur rund vier Hunderter mehr. Von 1957 bis 1960 entstanden 34.813 BMW 600. Im gleichen Zeitraum mehr als zwei Millionen Käfer. Erst der BMW 700 brachte Erfolg mit ordentlichen Verkaufszahlen, bevor die „Neue Klasse“ den Ruf der sportlichen Automobile festigte.

Fünf Jahrzehnte seit dem Produktionsende haben die Isetta rehabilitiert. Wer sich heute die Knutschkugel in museumstauglichem Zustand für die eigene Garage geben möchte, sollte zwischen 18.000 und 20.000 Euro im Sparschwein klingeln lassen.