BMW M Konzeptstudien: Blau-Weiß und vogelwild

„Ich bin 300 gefahren, aber da war bestimmt noch nicht Ende. Es ist uns einfach die Autobahn ausgegangen“, sagt Kay Segler und schaut auf das neueste „Baby“ der BMW M GmbH, der Hochleistungssparte des bayerischen Autobauers. Schneeweiß präsentiert sich der Pritschenwagen, so als könnte er kein Wässerchen trüben. Doch dieser M3 ist der wohl schnellste Pick-up der Welt. Er hat 309 kW/420 PS, ist 50 Kilogramm leichter als ein normaler M3 und dabei ein echtes Nutzfahrzeug. Das Auto hat eine Lkw-Zulassung, eine Anhängerkupplung und eine Nutzlast von 450 Kilogramm.

Für Kay Segler, der im Mai als Chef der M GmbH aufhört und wieder zur Marke Mini wechselt, ist der Pick-up sozusagen das Abschiedsgeschenk. „Der liegt wie ein Brett auf der Straße, die Gewichtsverteilung liegt genau bei 50 Prozent vorn und 50 Prozent hinten“, sagt Segler. Das Pritschenfahrzeug wurde aus einem ausrangierten M3 Cabrio entwickelt und dient der Sportwagenschmiede nun als Werkstattwagen. [foto id=“352550″ size=“small“ position=“left“]Denn der alte Pick-up, den die Münchner 1988 für diesen Zweck auf Basis eines BMW 320is aufgebaut hatten, hat seine besten Zeiten hinter sich und wird bald ausrangiert.

Dass der M3 Pick-up in Serie gefertigt wird, ist wohl ausgeschlossen, obwohl es durchaus einen kleinen Markt dafür geben könnte. In Australien zum Beispiel bietet die GM-Schwester Holden den aufgemotzten Pkw-Pick-up Ute SS V mit Achtzylindermotor an. „Machbar ist alles“, so ein Ingenieur der Sportwagenschmiede – vielleicht entsteht der M3 Pick-up ja doch irgendwann als Kleinserie für betuchte Kunden.

Nicht das einzige Experiment

Der rasende Laster ist jedoch nicht das einzige Experiment der M GmbH. Im Firmenkeller in Garching bei München findet sich so manches skurrile Exemplar wie der feuerrote Roadster von 1992, der im Rahmen eines Design-Wettbewerbs entstand. Die Ingenieure nennen ihn nur den „Ur-Roadster“. Welcher Motor gerade unter seiner Haube schlummert, wird nicht verraten. Noch ungewöhnlicher ist ein Hochdach-Kombi [foto id=“352551″ size=“small“ position=“right“]auf Basis des BMW M5. Damit sollte gezeigt werden, was in Sachen Individualisierung alles machbar ist. Erstmals wurden mit dem Wagen BMWs integrierte Kindersitze präsentiert, die es schließlich in die Serienfertigung schafften.

Ein Einzelstück blieb auch der BMW M8. Basis für den tiefer gelegten roten Rennkeil war das 8er Coupé. Man koppelte zwei Sechszylindermotoren im 60-Grad-Winkel, fertig war der Zwölfzylinder mit 405 kW/550 PS. Das Aggregat wurde fleißig weiterentwickelt, fand sich im McLaren F1 wieder und kam in unterschiedlichen Rennversionen zum Einsatz. So entstand 1999 ein V12-Rennmotor für die LeMans-Serie mit sechs Litern Hubraum und 427 kW/580 PS. Gemäß dem Reglement musste die Leistung durch einen Luftmengenbegrenzer reduziert werden. Der BMW V12 LMR holte sich 1999 den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von LeMans.

Was der Zwölfzylinder alles drauf hat, wenn er frei atmen kann, daran erinnert sich Albert Biermann am besten. Der Entwicklungschef der M GmbH nahm vor Jahren den „X5 LeMans“ in Betrieb – weil es sich kein anderer zutraute. „Das war schon eine vogelwilde Geschichte“, erzählt Biermann. Befreit vom Luftmengenbegrenzer, tobte sich der Zwölfender mit 515 kW/700 PS unter der speziell angefertigten Haube aus. „Wir wollten das technisch Machbare in einem SUV zeigen“, so Biermann.

Zuerst bauten die Ingenieure den Allradantrieb aus und testeten das Fahrzeug mit Hinterradantrieb – zahllose Reifen mussten dabei ihr Leben lassen. Dann wurde der Allradantrieb wieder eingebaut und zusammen mit einem verstärkten Fahrwerk neu abgestimmt. Biermann erinnert sich noch an eine Fahrt mit [foto id=“352552″ size=“small“ position=“left“]dem Wagen auf der Nordschleife in der Eifel, bei der er den damaligen Chef der M GmbH an Bord hatte: „Wir haben uns unterhalten, da habe ich einmal einfach das Schalten vergessen. Der Drehzahlbegrenzer knallte so brutal rein, wir wären fast durch die Scheibe geflogen“, grinst Biermann.

Mit Hans-Joachim Stuck am Steuer peilten die leistungshungrigen Münchner dann eine Bestzeit auf der Nordschleife an. Stuck prügelte den X5 in sieben Minuten und 49 Sekunden durch die „Grüne Hölle“, bei einem Spitzentempo von 309 km/h auf der Döttinger Höhe. Eine Straßenzulassung hat der „X5 Le Mans“ auch heute noch – aber nur dann, wenn zur Schalldämpfung ein spezieller Auspuff montiert wird.