BMW R 1200 GS Adventure: Fernweh eingebaut

Kein anderes Motorrad versprüht so viel Abenteuerlust wie die BMW R 1200 GS Adventure – schon im Stand sieht man diesem mächtigen Motorrad seine Eignung für Fernreisen und Expeditionen an. Und die im letzten Jahr eingeleitete Renovierung der Boxer-Flotte durch den „Wasserboxer“ greift nun auch beim bayerischen Fernweh-Bike: Der Modelljahrgang 2014 steht in den Startlöchern und ist dabei weit mehr als nur eine Standard-GS mit großem Tank und langen Federwegen.

Beim Blick in die technischen Daten sind die Unterschiede zur „abenteuerlosen“ GS nicht auszumachen: Auch in der GS-A sorgt der flüssigkeitsgekühlte Boxer-Motor, der im letzten Jahr Premiere feierte, für gewaltigen Vortrieb. Dieses DOHC-Triebwerk schöpft aus 1 170 ccm Hubraum [foto id=“504567″ size=“small“ position=“right“]wie das Basismodell nun 92 kW/125 PS, das sind gute zehn Pferdchen mehr als bei der Vorgängerin. Beim maximalen Drehmoment sind es mit 125 Nm fünf Newtonmeter mehr. Ein nicht immer perfekt schaltbares Sechsganggetriebe nebst Ölbadkupplung leitet die Motorkraft über einen wartungsfreien Kardanantrieb ans Hinterrad. Doch für den Einsatz in der neuen R 1200 GS Adventure bekam der Antrieb zirka 950 Gramm mehr Schwungmasse an der Kurbelwelle sowie einen zusätzlichen Schwingungsdämpfer im Antriebsstrang verpasst. Gerade im Offroad-Einsatz bei geringem Tempo und den hier typisch niedrigen Drehzahlen schafft die größere Schwungmasse bessere Laufeigenschaften, im losen Geläuf sorgt das für mehr Souveränität. Der zusätzliche Schwingungsdämpfer zwischen Getriebeausgang und Kardanwelle wurde notwendig, um die durch die längeren Federwege auf den Antriebsstrang wirkenden Belastungsspitzen zu minimieren.

Kein „Drehzahlsterben“ mehr[foto id=“504568″ size=“small“ position=“left“]

Damit neigt die große Adventure weniger zum plötzlichen Absterben als die Drehzahl-gierige Basis-GS, so dass sie sich fast mit Standgasdrehzahl durch knifflige Offroad-Passagen dirigieren lässt. Aus dem Stand schiebt die neue Adventure bärig voran, gönnt sich um 5 000 Touren ein kleines Päuschen, um danach kräftig bis rund 8 500/min durchzuziehen. Bei der Drehfreude erreicht der überarbeitete Motor nicht ganz das Niveau der Basis-GS, doch hängt das Triebwerk gut am Gas und belohnt mit fast schon sportlichem Schub. Vibrationen bleiben dank des gummigelagerten Lenkers über das gesamte Drehzahlband unauffällig, selbst bis zur Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Serienmäßig sind die beiden Fahrmodi „Rain“ und „Road“, die sich nur durch das Ansprechverhalten und die ABS-Charakteristik unterscheiden. Die Maximalleistung steht in beiden Modi zur Verfügung. Doch echte Adventure-Treiber ordern die Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ für 300 Euro mit den drei zusätzlichen Fahrmodi – „Dynamic“, „Enduro“ und „Enduro Pro“ – und den Erweiterungen „Enduro ABS“ und „Enduro ASC“.

Ungeahnte Fahrdynamik[foto id=“504569″ size=“small“ position=“right“]

Damit erreicht die Adventure on- wie offroad eine Fahrdynamik, die man ihren monumentalen Ausmaßen und den stolzen 260 kg nie und nimmer zugetraut hätte. Klar flößt dieses Gebirge von Motorrad reichlich Respekt ein. Und auch die Polsterhöhe von 890 Millimetern in der niedrigen Stellung oder alternativ 910 Millimetern wirkt trotz günstiger Sitzbankkontur nicht gerade Vertrauen erweckend auf Novizen oder kleinere Fahrer. Doch die große GS wirkt stehend wie fahrend extrem gut ausbalanciert, und kleine Retuschen an der Geometrie geben ungeahnte Handlichkeit. Ausgezeichnet funktioniert das Fahrwerk mit Telelever vorn und Einarmschwinge hinten, das sehr sensibel anspricht und von der kleinsten Asphaltfuge bis zum Brocken alles glattbügelt. Unter der komfortablen Abstimmung und den 20 Millimeter längeren Federwegen als in der GS müsste eigentlich die Stabilität bei flotter Gangart leiden, doch dem ist nicht so: Die Adventure pfeilt mit Macht durch enge wie weite Radien und hält dabei sauber die Spur, nichts wackelt oder drängt zum Kurvenaußenrand hin.

Empfehlung: Semi-aktives Fahrwerk Dynamic ESA[foto id=“504570″ size=“small“ position=“left“]

Ein empfehlenswertes Bonbon ist das semi-aktive Fahrwerk  für 760 Euro, das die Dämpfung abhängig von Fahrzustand und Fahrmanövern automatisch anpasst. Damit lässt sich das Fahrwerk auf Knopfdruck von Kölner Innenstadt auf Sahara-Piste justieren, und stets gleitet die GS unbeeinflusst über den Untergrund. Zugleich minimiert das System, unterstützt von einem neuen Lenkungsdämpfer, die Auswirkungen heftiger Beschleunigungs- und Bremsmanöver auf das Fahrzeug. Apropos Bremsen: Ein solcher Klotz braucht kräftige Stopper, und die haben die Entwickler mit der teilintegral wirkenden Dreischeibenanlage samt ABS implantiert.

Noch souveräner

Der leichte 30-Liter-Aluminiumtank, das von Hand einstellbare Windschild, seitliche Luftleitflügel und breite Enduro-Fußrasten verkörpern Fernreisequalitäten, auch wenn der Windschutz ab dreistelligen Tempi eher mäßig effektiv ausfällt. Nicht schön, aber funktional und für ein Motorrad mit dieser Attitüde ein absolutes Muss sind die Alu-Koffer, die leider im Gegensatz zu den Motorschutzbügeln nicht im Serienumfang enthalten sind und mit zusätzlichen 900 Euro zu Buche schlagen. Formidabel agil, fahrdynamisch und dabei voll fernreisetauglich – BMWs R 1200 GS Adventure des Modelljahrgangs 2014 nimmt sämtliche Pfade dieses Planeten noch souveräner unter die Stollenpneus und legt die Messlatte in diesem Bereich spürbar höher. Abgesehen von Kleinigkeiten erntet der Neuling die größte Kritik bei der bajuwarischen Aufpreispolitik: Während die Basisvariante noch 15 900 Euro kostet, schluckt eine voll ausgestattete Adventure mühelos zwanzig große Scheine.

Technische Daten BMW R 1200 GS Adventure