Unter der Motorhaube des modernen Autos herrscht Monotonie. Fast überall erledigen vier hintereinander geschaltete Zylinder die Antriebsarbeit. Der Wankelmotor scheint ausgestorben, Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotoren zählen zu den gefährdeten Arten und Triebwerke ohne Turboaufladung sind mittlerweile nur noch mit viel Geduld aufzuspüren. Schön, dass zumindest zwei Pkw-Marken noch den Mut zu etwas Exotik beweisen. Porsche und Subaru wollen – oder können – einfach nicht vom Boxermotor lassen.
Unbestrittenen Vorteile
Zu Zeiten von VW Käfer und Citroen 2CV war es noch undenkbar, dass das Motorenkonzept mit dem schlagkräftigen Namen einmal nahezu von unseren Straßen verschwinden würde. Das lag auch an den unbestrittenen Vorteilen der Technik. Da die Kolben im Boxermotor, anders als bei den meisten Reihen- und V-Motoren nicht senkrecht beziehungsweise schräg angebracht sind, sondern komplett waagrecht, benötigt das Aggregat wenig Bauraum-Höhe und findet problemlos auch in kleinen Autos Platz. Dort kann er zudem sehr niedrig montiert werden, was den[foto id=“522165″ size=“small“ position=“right“] Schwerpunkt absenkt. Außerdem ist der Boxer deutlich laufruhiger als andere Hubkolbenmotoren, weil die jeweils gegenüberliegenden Kolben in Gleichtakt auseinander- und zusammenlaufen. Störende Massenkräfte wie bei den hin und her zuckenden Kolben anderer Motoren gibt es nicht.
Ideal für Sportwagen
Das sind auch die Hauptgründe, warum der Boxer heute noch in fast allen Subaru-Modellen und in Porsche-Sportwagen zum Einsatz kommt. Die Zuffenhausener schätzen dabei vor allem die günstige Gewichtsverteilung durch den tiefen Einbau und die ausgeglichenen seitlichen Massekräfte. Doch auch die Tradition spielt eine wichtige Rolle, denn der 911 ist so stark mit dem Boxermotor verknüpft, dass er ohne diesen gar nicht vorstellbar wäre. Man erinnere sich nur an den Aufschrei der Traditionalisten, als Porsche 1997 endlich die Wasserkühlung einführte. Eigentlich hätte man damals den Boxer gleich mit entsorgen können, fiel doch damit auch einer der gewichtigen Vorteile der Technik weg: die gute Kühlbarkeit mit Luft. Das klappt deutlich einfacher als mit anderen Konzepten, weil die Zylinderbänke maximal weit voneinander entfernt lagen und so die Wärme optimal abführen können. Doch Porsche hielt zumindest beim 911 am Boxer fest – ein anderer Motor hätte wohl auch kaum in das zunehmend breiter werdende Flachheck gepasst.
Subaru setzt auf Symmetrie[foto id=“522166″ size=“small“ position=“left“]
Bei Subaru geht es um die sportlichen Vorteile des Boxers vor allem beim Sportwagen BRZ, der mit seinem niedrigen Schwerpunkt, der flachen Haube und der ausgeglichenen Gewichtsverteilung zu den letzten reinen Fahrerautos asiatischer Herkunft auf dem Markt zählt. Aber auch in den Alltagsmodellen der Japaner bleibt der Boxer der Standardantrieb. Dort ist er ein wichtiger Baustein im Antriebskonzept, denn die Marke setzt auf ihre eigene Philosophie: den „symmetrischen Allradantrieb“. Dabei sind alle wichtigen Komponenten, vom Motor über das Getriebe und den Achsantrieb bis zum hinteren Differenzial, in einer Linie angeordnet, also seitlich völlig symmetrisch. Das soll einen gleichmäßigen Antriebsfluss ergeben. Die Japaner werben damit, der gesamte Strang sei frei von störenden Einwirkungen, sichere eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und ein neutrales Fahrverhalten.
Ein wenig mag bei beiden Marken auch das Marketing und die Suche nach einem Alleinstellungsmerkmal mit dem Festhalten am Boxer zu tun haben. Aber die Kunden schätzen das. Subaru-Fahrer dürften im Schnitt zu den wenigen Pkw-Haltern zählen, die die Technik unter dem Blech wirklich kennen. Und auch der Porsche 911 zieht seine Faszination nicht zuletzt aus seiner langen Boxer-Tradition.[foto id=“522167″ size=“small“ position=“right“]
Nachteile
Andere Marken haben das von seinem Erfinder Carl Benz „Contra-Motor“ getaufte Triebwerk aber längst links liegen gelassen. Vor allem wohl aus ökonomischen Gründen. Denn der Boxer ist in Entwicklung und Produktion teuer und aufwändig – allein schon, weil anders als etwa beim Reihenmotor gleich zwei Zylinderbänke mit Ventiltrieb, Kühlung und gegebenenfalls Einspritzung ausgerüstet werden müssen. Zudem fehlt es ihm an Variabilität. So lässt er sich etwa nur längs, nicht aber quer einbauen – heute bei Fahrzeugen bis zum Mittelklasse die Normalität. Dort passt dann besser ein Reihenmotor, von dem sich zudem ohne gigantischen Aufwand Varianten mit unterschiedlichen Zylinderzahlen, mit oder ohne Aufladung entwickeln lassen. Und auch ein gemeinsamer Einsatz von Boxer- und Reihen- oder V-Motoren in einer Modellreihe ist nur schwer vorstellbar – zu unterschiedlich sind der flache und breite Boxer und seine eher hoch bauenden Cousins geschnitten.
Zum Massenphänomen dürfte es der Boxermotor so nicht mehr bringen. Doch so lange es noch einen Porsche 911 gibt und so lange Subaru noch Pkw baut – so lange wird es auch den Flachmotor noch geben. Traditionalisten und Technikfreaks dürften sich freuen.
