Knapp 24 Jahre Forschung und Entwicklung haben die Amerikaner benötigt, um einen Menschen auf den Mond zu schießen. Fast genauso lange arbeitet die Automobilindustrie bereits konkret am Brennstoffzellen-Pkw. Kaufen kann man ihn trotz zahlreicher zwischenzeitlicher Ankündigungen immer noch nicht. Der Vergleich ist allerdings unfair.
Denn die Brennstoffzelle für das Auto funktioniert im Prinzip schon längst. Während aber beim US-Raumfahrtprogramm weder finanzielle noch andere Kosten auch nur die geringste Rolle spielten, tun sie das beim Brennstoffzellenauto durchaus: entsprechende Fahrzeuge wären heute einfach noch viel zu teuer. Allein die Zelle, das kleine Stromkraftwerk, würde heute rund 45.000 Euro kosten.
So wundert es nicht, dass das derzeit einzig in nennenswerter Stückzahl produzierte Brennstoffzellenauto nicht gekauft, sondern lediglich geleast werden kann. Hyundai bietet den ix35 Fuel Cell zudem in Deutschland nicht auf dem freien Leasing-Markt an, sondern sucht sich die Kunden selbst aus, unter anderem in Behörden und großen Unternehmen. Zur Höhe der Raten sagt das Unternehmen nichts, in den USA allerdings werden pro Monat 500 Dollar fällig (inklusive Kraftstoff und Wartung), doppelt so viel wie für einen konventionellen ix35, der dort Tucson heißt.[foto id=“504967″ size=“small“ position=“right“]
Ein einträgliches Geschäft dürfte das trotz des deutlichen Preisaufschlages nicht sein. Doch bei der Brennstoffzelle geht es noch gar nicht ums Geschäft, zumindest nicht um ein kurzfristiges. Zunächst einmal dürfte man sich in Korea die Hände reiben, weil man den Konkurrenten Toyota düpiert hat. Die Japaner sehen sich als einer der Vorreiter der Wasserstofftechnik und wollten die Position ab 2015 mit dem frühen Einstieg in die Serienproduktion unterstreichen. Als angepeilten Preis nennt Toyota übrigens knapp 80.000 Euro – die kaum kostendeckend sein dürften.
Es geht aber nicht nur um die Ehre. Denn die Technik hat das Potential, sämtliche CO2-, Abgas- und Energieprobleme im Straßenverkehr zu lösen. Wasserstoffgas reagiert in der Brennstoffzelle zu reinem Sauerstoff und klarem Wasser, wobei sauberer Strom zum Betrieb eines Elektromotors entsteht. Auch wenn das Gas in Deutschland aktuell noch größtenteils aus Erdgas gewonnen wird, kann es potenziell in großem Stil emissionsfrei aus Sonnen- oder Windenergie gewonnen werden. Und so auch die Abhängigkeit von Ölimporten verringern. In vielerlei Hinsicht ist das Brennstoffzellen- dem Elektroauto also mindestens ebenbürtig. Überlegen ist es ihm in der Alltagstauglichkeit: ein Hyundai ix35 Fuel Cell kommt mit einer Tankfüllung 600 Kilometer weit, Forschungsfahrzeuge wie der Toyota FCHV sogar 800 Kilometer. Ist der Gasvorrat dann doch erschöpft, dauert das Auftanken nicht viel länger als bei konventionellen Kraftstoffen.
Die große Reichweite ist allerdings auch nötig – denn Tankstellen gibt es kaum. In Deutschland existieren gerade einmal 26, von denen nur 14 öffentlich zugänglich sind. Weltweit kann an 186 Zapfsäulen Wasserstoff getankt werden – selbst im Vergleich zum weitmaschigen Netz von Strom-Ladesäulen eine winzige Zahl. In den kommenden Jahren soll das Angebot aber wachsen. Air Liquide und Linde etwa wollen bis 2017 hierzulande 100, 2023 sogar 400 Tankstellen am Netz haben. Ob das klappt, ist noch unklar. Klar ist aber, dass es teuer wird. Um ein europaweites Wasserstofftankstellennetz zu spinnen, wären nach Expertenschätzung rund 10 Milliarden Euro nötig.
Dass die Autohersteller trotz dieser Widrigkeiten weiter am Brennstoffzellenfahrzeug festhalten, liegt vor allem an den weltweit immer strengeren CO2- und Schadstoff-Grenzwerten. Nach 2020 dürften diese so streng werden, dass sie allein mit konventionell betriebenen Fahrzeugflotten kaum mehr zu erreichen sind. Und schon heute leiden viele Metropolen unter Smog und giftiger Luft – Fahrverbote für Diesel und Benziner dürften sich künftig häufen. Nicht nur in Asien, wie kürzlich etwa Paris gezeigt hat.
Mit dem Brennstoffzellenauto haben die Fahrzeughersteller für die Zukunft noch einen Trumpf in der Hinterhand. Das Elektromobil ist zumindest aus Sicht von Toyota mittelfristig keine Option; seine schwachen Batterien halten es noch auf Jahre in der kleinen Stadtauto-Nische. Ein Brennstoffzellenfahrzeug hingegen könnte heute schon alles, was ein normales Auto auch kann.
Ein schneller Durchbruch des Brennstoffzellenautos ist aber nicht zu erwarten. Selbst Toyota plant für 2015 lediglich mit 5.000 bis 10.000 produzierten Einheiten pro Jahr. Auch Hyundai baut zunächst nur 1.000 Autos. Die anderen Hersteller wie Nissan, Ford, BMW und Daimler, die ihre Modelle frühestens ab 2017 auf den Markt bringen wollen, werden ähnlich geringe Stückzahlen bauen. Branchenriese Volkswagen hält sich mit entsprechenden Plänen aktuell sogar ganz zurück und wartet ab. Bei ihrer entspannten Haltung hilft den Herstellern auch, dass das Grundgerüst eines Brennstoffzellenautos weitgehend identisch mit dem eines Elektroautos ist – letztlich muss nur die Batterie verkleinert und durch eine Brennstoffzelle ergänzt werden. So kann man fleißig Erfahrungen mit batteriebetriebenen Modellen sammeln und an der Kostensenkung für die Wasserstofftechnik arbeiten, ohne den Anschluss an Konkurrenten zu verlieren, die bereits entsprechende Autos auf der Straße haben. Bis auf weiteres bleibt die Brennstoffzelle also wohl noch in der Warteschleife.
