Bristol 400 – BMW ließ sich klaglos kopieren

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs mischten auch ehemalige Flugzeugbauer in der britischen Automobilprodduktion mit. Zu ihnen zählte die Bristol Aeroplane Company. Um seine Arbeiter und Angestellten nicht auf die Straße schicken zu müssen, entschied sich das Unternehmen, eine Autoabteilung zu gründen. Mit Aerodynamik und Maschinen kannte man sich ja aus, und bereits zu Kriegszeiten hatte Bristol mit Autos experimentiert, die Pläne aber verworfen. 1947 erblickte der erste Bristol mit zwei Achsen und vier Rädern das Licht der Welt. Er glich dem BMW 327, der von 1937 bis 1941 in Eisenach vom Band gelaufen war, aufs Haar. Die bedingungslose Kapitulation der Deutschen war erst wenige Wochen alt, da begann Bristol damit, eng mit dem englischen Sportwagenproduzenten AFN Ltd. ( für Adlington, Frazer-Nash) zu kooperieren. Von 1934 an hatte dieses Unternehmen die Exklusivrechte für den Import von BMW-Modellen für das gesamte britische Empire bekommen, was Bristol nun die Tür zu BMW-Konstruktionsplänen der Vorkriegszeit öffnete. Auf welche Weise diese allerdings legal den Ärmelkanal überquert hatten, ist bis heute umstritten. Diebstahl in den Nachkriegswirren? Kriegsreparationen? Manche Historiker vermuten, dass BMW die Unterlagen aus Eisenach vor den Russen in Sicherheit bringen und sie lieber in westliche Hände geben wollte. Eine andere These besagt, dass BMW mit der Preisgabe der Pläne möglichst rasch die Erlaubnis zur Wiederaufnahme der eigenen Autoproduktion zu erhalten hoffte. Dafür spricht, dass die Münchner nichts dagegen einzuwenden hatten, dass Bristol bis weit in die 1950er Jahre die BMW-typische Doppelniere als Kühler verwendete, während sie gerichtlich verbieten ließen, dass im beschlagnahmten Werk in Eisenach weiterhin Autos mit dem Namen BMW produziert wurden. Wie auch immer: Fest steht, dass Harold John Aldington, einer der Besitzer von AFN Ltd., schon 1934 Lizenzen für BMW-Modelle erworben hatte, die in Großbritannien als „Frazer-Nash BMW“ verkauft wurden. Durch die enge Zusammenarbeit zwischen Bristol und AFN nach dem Krieg konnte sich der Senior-Partner Bristol nun die Neuentwicklung eines eigenen Autos sparen. So stellte das Unternehmen bereits 1946 mit dem Bristol 400 einen ersten Prototyp auf die Räder. Ihm folgte wenig später ein zweiter mit der Fahrgestellnummer 400/1/102, reif genug für eine Präsentation auf dem Genfer Automobil Salon. Dieses Fahrzeug kaufte zuvor Aldington. Treibende Kraft vor und hinter den Kulissen und Käufer des allerersten Bristol 400 war der Rennfahrer, Autohändler, Air Force-Pilot und Cambridge-Absolvent Tony Crook, später einige Zeit alleiniger Inhaber und Chef der Bristol Cars Ltd. Crook personifizierte das, was Festland-Europäer unter einen schrulligen Briten alter Tradition verstehen. Ein Händlernetz für Bristol-Fahrzeuge und Werbung hielt er für neumodische Dekadenz, eine E-Mail-Adresse überflüssig und Computer überhaupt für Zeitverschwendung. Potenzielle Kunden sollten gefälligst persönlich in seinem Büro in der Londoner Kensington High Street vorsprechen und einen Antrag einreichen. Von Journalisten ließ er sich nur äußerst ungern stören. Ende der 1970er Jahre fertigte er einen Redakteur des Magazins „Auto, Motor und Sport“ mit dem Wunsch nach einem Testwagen mit den Worten ab: „Die Flugzeitschrift Flight bekommt ja auch keine Concord zum Testen.“ Diese Marotten hielt Crook bis 2007 aufrecht, dann wurde er drei Jahre vor der Insolvenz seiner Firma im Alter von 87 Jahren „wegen unüberbrückbarer Gegensätze die Zukunft von Bristol Cars betreffend“ entlassen. Während Crook seinen Bristol in der Garage einsperrte, präsentierte Aldington...