Chevrolet Volt: Der Name ist Programm

Der Blick ist auf die grüne Säule auf der linken Seite des Monitors fixiert. Sie symbolisiert die Batterie, das Herzstück des elektrifizierten Chevrolet Volt. Das Kontrollsystem zeigt eine Restreichweite von 22 Meilen an. 29,3 Meilen sind schon zurückgelegt, zusammen wären das 51,3 Meilen oder 82 Kilometer. Sachtes Beschleunigen, maximale Rekuperation im Schiebebetrieb – so könnte es klappen. Ein Auto als Lehrmeister für wirtschaftliches Fahren, eine Digitalanzeige, die den Ehrgeiz weckt.

Vieles anders als bei anderen Autos

Am Chevrolet Volt ist vieles anders als bei anderen Autos. Der eher unscheinbare Viertürer könnte General Motors aus dem Tal der Tränen fahren und Opel gleich mit. Der Rüsselsheimer Autobauer wird nächsten Herbst das fast baugleiche Elektromodell Ampera auf den Markt bringen. Der geschlossene Frontgrill und ein verkleideter Unterboden sorgen für einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,28. Die kompakte Karosserie hat statt einer zwei Klappen, über die Energieträger zugeführt [foto id=“328030″ size=“small“ position=“left“]werden können. Am Kotflügel vorn links ist der Anschluss für das Ladekabel, hinten rechts der Tankstutzen für den Betriebsstoff des Verbrennungsmotors, der die Reichweite verlängert.

Wie im Raumschiff Enterprise

Vor den Augen des Fahrers geht es zu wie im Raumschiff Enterprise. Und das nicht nur wegen der weißen Konsole mit Berührungsfeldern für die Navigations-, Klima- oder Entertainment-Steuerung. Zwei Sieben-Zoll-Monitore bestimmen die Informationspolitik. Außer dem Ladebalken der Batterie, der sich nach dem Entladen in eine blaue Tanksäule verwandelt, spielt ein grüner Leuchtfleck eine wichtige Rolle. Er bewegt sich auf und ab wie ein Tischtennisball auf einem Luftstrom im Glaszylinder. Verharrt er in der Mitte, ist das Auto mit optimaler Energieeffizienz unterwegs, steigt er in die Höhe wird mehr verbraucht als nötig. Kräftiges Bremsen kann den Ball nach unten drücken, dann wird kinetische Energie in elektrische zurückverwandelt.

Die Batterie

Teuerstes und mit 200 Kilogramm schwerstes Bauteil des gesamten Fahrzeugs ist die Batterie. Der wie der Buchstabe „T“ geformte Block aus 228 Zellen ist auf eine Kapazität von 16 Kilowattstunden (kWh) ausgelegt. Zwischen 10 und 12 kWh – genau verraten es die GM-Ingenieure nicht – werden zum Fahren genutzt, der Rest bleibt für die reibungslose Funktion der Bordsysteme erhalten.

Der ideale Einsatzort

Geschmeidig und doch druckvoll, fast lautlos und doch mit der Kraft von bis zu 370 Newtonmetern zieht der Volt an. Schnell stellt sich heraus, dass der Stadtverkehr der ideale Einsatzort für den Wagen ist.[foto id=“328031″ size=“small“ position=“right“][foto id=“328032″ size=“small“ position=“right“] Sanft beschleunigen, vorausschauend fahren, vor Stoppschildern oder der Ampel die zuvor verbrauchte Energie fast vollständig wieder einfangen – so geht das. Das Auto kann mithelfen, denn der Automatik-Wählhebel hat eine „L“-Stellung, die im Schiebebetrieb optimal verzögert und maximale Rückgewinnung erlaubt. Auf der Autobahn spielt sich nur das Rollgeräusch der Reifen in den Vordergrund, aber die Energiebilanz sieht nicht ganz so rosig aus. Tempi zwischen 80 und 120 m/h werden souverän und zügig erreicht, doch bietet der fließende Verkehr nur wenig Möglichkeiten, Energie zurück zu gewinnen. Der grüne Balken schrumpft, bis der 83-PS-Verbrennungsmotor auf sehr dezente Weise eingreift. Erst bei energischer Leistungsanforderung macht er durch hörbare Drehzahlen auf sich aufmerksam. Ob rein elektrisch oder mit Benzin-Unterstützung – zum Rasen ist der Volt nicht gebaut. Mehr als 160 km/h erlaubt die Steuerungselektronik mit Rücksicht auf die Reichweite nicht.

Eher europäisch straff als amerikanisch weich

Federung und Dämpfung wirken eher europäisch straff als amerikanisch weich, die Lenkung ist um die Mittellage etwas schwammig, sonst aber ausreichend direkt. Hinten sitzen Erwachsene bequem, aber mit der Heckscheibe unmittelbar über dem Scheitel. Der flach abfallende Dachholm zwingt beim Ein- und Aussteigen zum Einziehen des Kopfes. Die Bremse ist gut dosierbar, setzt stärkeren Fußdruck unmittelbar in festen Biss auf die Bremsscheiben um.

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Video: Chevrolet Volt

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Der tägliche Gebrauch

Den täglichen Gebrauch des Volt stellt sich GM so vor: Entsprechend programmiert entnimmt das Fahrzeug in der Nacht den preisgünstigsten Strom aus dem öffentlichen Netz, heizt bis zur Abfahrt die Batterie schon mal auf Betriebstemperatur und im Winter den Innenraum auf ein angenehmes Niveau. Der Durchschnittsnutzer ist nach 35 Kilometern bei seiner Arbeitsstelle angekommen und schließt auf dem Firmenparkplatz gleich wieder das Ladekabel an. Abends zurück an der heimischen [foto id=“328033″ size=“small“ position=“left“]Steckdose verlässt er seine Garage mit dem erhabenen Gefühl, die Minderung der Ölressourcen anderen überlassen zu haben. Die jährlichen Stromkosten sollen laut GM-Rechnung dabei die des Kühlschranks nicht übersteigen.

Die ersten Testversuche

Soweit die Theorie – ob die Praxis tatsächlich so funktioniert, können in den nächsten Wochen die ersten amerikanischen Kunden testen. Möglich, dass sie einige Zeit brauchen, den für sie optimalen Betriebsmodus zu finden. Sehr wahrscheinlich können sie aber auch das erleben, was diese Testfahrt so einzigartig machte: Freundliches Winken, anerkennende Blicke, neugierige Fragen an der Ampel, hochgereckte [foto id=“328034″ size=“small“ position=“right“]Daumen und Sympathiebekunden aller Art von anderen Autofahrern.

Bewertung

Plus:
+ höhere Reichweite dank zusätzlichem Verbrennungsmotor
+ straffe Lenkung

Minus:
– schwieriger Ein-/Ausstieg im Fond