Coupés in der Mittelklasse der Autowelt gehören heute zum guten Ton. Gediegene Zweitürer mit einem sportlichen Touch sind lange nicht mehr Privileg der Ober- und Luxusklasse. BMW lockt mit einer Coupé-Version der Dreier-Reihe, Audi bietet den zweitürigen A5 an und Mercedes veredelt die C-Klasse mit einem Zweitürer. Den Trend begannen Audi und Porsche ab 1980.
Coupés folgen traditionell einem bewährten Rezept: zwei Türen weniger als eine Limousine, dafür mehr Exklusivität und ein höherer Preis. Diese Rezeptur brachte über die Jahrzehnte eindrucksvolle Autos hervor. Schon vor dem Krieg glänzten die zweitürigen Kompressor-Mercedes-Fahrzeuge oder der geschlossene BMW 328. Nach dem Krieg kreierte Mercedes die Coupés der S-Klasse und BMW baute zeitlose Zweitürer auf Basis des 308. Das waren Traumwagen in Preisregionen, die für bürgerliche Stände unerreichbar waren. Porsche demokratisierte das Coupé schließlich mit dem 356 in den Fünfzigern, bis VW dank Karman Ghia ab 1955 den formschönen Zweitürer mit Käfertechnik für eine größere Käuferschicht erschloss.
Die Siebziger überschwemmte die Nation mit Opels Manta, Fords Capri oder dem VW Scirocco, doch entfernten sich diese „Volks-Sportler“ nachhaltig vom Ideal des kultivierten Zweitürers und wandten sich einem eher zweifelhaften Image zu. In den frühen Achtzigern besann sich als erster deutscher Hersteller [foto id=“445895″ size=“small“ position=“left“]Audi der Coupé-Kultur für die Mittelklasse. Die Ingolstädter präsentierten 1980 schlicht „das Coupé“. Porsche stellte 1982 den 944 vor, der sich als eher sportliche Alternative eines Zweitürers empfahl.
Zwei Gründe begünstigten bei Audi die Entscheidung, ab den Achtzigern ein Coupé der Mittelklasse ins Programm aufzunehmen: einmal der Erfolg der zweitürigen Version des Audi 100, der es zwischen 1970 und 1976 auf 30 787 Exemplare gebracht hatte und der revolutionäre Quattro, der 1980 für Furore sorgte. Der Sportler kam mit dem ersten Pkw-Allradantrieb in Großserie auf den Markt. Er startete im Oktober 1980 mit 200 PS für 49 900 D-Mark und deutete allein vom Preis her an, dass er seine künftigen Gegner beim 911 aus dem Hause Porsche sah.
Ohne die expressiven Kotflügelverbreiterungen des kantigen Quattros lieferte die Karosserie mit der charakteristischen schräg abfallenden Hecklinie die ideale Steilvorlage für ein klassisches Coupé der Mittelklasse. Gleichzeitig mit dem Quattro brachte Audi das erste Coupé mit 85 kW/115 PS für 21 930 Mark auf den Markt. Die technische Basis mit Antrieb, Kraftübertragung und Fahrwerk stammte praktisch unverändert vom Audi 80.
Mit dem Quattro glückte Audi der Anschluss an die etablierten Premium-Hersteller Mercedes und Audi, weil sich der vom damaligen Audi-Entwicklungsvorstand Ferdinand Piech postulierte „Vorsprung durch Technik“ mit praktischen Übungen wie dem Allradantrieb etablierte. Das erblühende Selbstvertrauen der VW-Tochter schlug sich nicht zuletzt beim Coupé nieder. Die schnell erwachende Nachfrage sorgte für eine rasche Verbreiterung des Angebots. Nach unten rundeten zwei Versionen mit 57kW/75 PS und 66 kW/90 PS das Angebot ab, ab August 1982 war das Audi Coupé GT 5E verfügbar, dessen Fünfzylinder mit Benzineinspritzung 96 kW/130 PS leistete. Für 27 400 D-Mark war es ein Angebot ohne direkten Wettbewerber auf dem deutschen Markt.[foto id=“445896″ size=“small“ position=“right“]
Das galt zumindest, bis Porsche im Januar 1982 den 944 in den Handel brachte. Die Weiterentwicklung des Porsche 924 emanzipierte die Baureihe als echten Porsche, denn im Gegensatz zu den Audi-Vierzylindern, die beim 924 ihren Dienst verrichteten, bot der 944 einen ganz neuen Motor. Die schwäbischen Entwickler hatten mehr oder weniger den V8 des Porsche 928 halbiert. Mit 2,5 Liter fiel der Hubraum für einen Vierzylinder rekordverdächtig, und die Leistung mit 120 kW/163 PS standesgemäß aus. Mit 38 900 D-Mark war der 944 deutlich teurer als das Audi Coupé, richtete sich jedoch an die gleiche Zielgruppe. Im Oktober konterte Audi mit dem Coupé GT und dem Coupé quattro. Beide Modelle verfügten über einen Fünfzylinder-Einspritzer mit 100 kW/136 PS und kosteten 32 150, beziehungsweise 37 500 D-Mark. Im März 1987 verabschiedete sich das Audi Coupé vom Markt. In der Top-Version mit Allradantrieb und geregeltem Dreiwege-Kat, der die Leistung auf 88 kW/120 PS reduzierte für 44 380 D-Mark.
Zu diesem Zeitpunkt berechnete Porsche für einen 944 mit Katalysator und 118 kW/160 PS 55 315 D-Mark. In seinen letzten drei Produktionsjahren von 1988 bis 1991 erstarke der 944 als Turbo auf 184 kW/250 PS und erhielt ab 1987 auch noch eine Cabrio-Variante.
Audi blieb seinen Mittelklasse-Coupés treu. Der Erfolg inspirierte BMW, die dritte Generation der Dreier-Reihe ab 1992 durch eine Coupé-Version zu ergänzen, und war mit der Motorleistungen zwischen 75 kW/102 und 239 kW/325 PS damit breit aufgestellt. Seitdem gehört die zweitürige Variante zu den unverzichtbaren Bestandteilen der Münchner Mittelklasse. Mercedes fand bei der C-Klasse erst 2000 zu einer eigenständigen zweitürigen Version, die die Bezeichnung CLC erhielt. Seit 2011 verfügt die C-Klasse über die klassische Coupé-Variante, denn in der Nomenklatur der Schwaben galt der CLC als Einstiegsmodell für die C-Klasse. Nun stimmt auch die C-Coupéwelt der Stuttgarter wieder nach dem klassischen Erfolgsrezept: zwei Türen weniger als eine Limousine, dafür mehr Exklusivität und ein höherer Preis.
