Crashtest mit SUV – Nur vermeintlich sicherer

SUV sind groß und deshalb besonders sicher? Dieser gängigen Annahme widerspricht ein Crashtest des amerikanischen Insurance Institut for Highway Security (IIHS). Die Prüfer untersuchten den so genannten Frontalaufprall mit geringer Überlappung. Damit ist der Fall gemeint, dass das Auto nicht auf gesamter Breite oder mit einem Großteil der Front auf ein Hindernis prallt, sondern nur mit einer Ecke der Front beispielsweise in einen Laternenmast oder Baum einschlägt.

6 von 9 nur „mäßig“ bis „mangelhaft“

Neun SUV, die in den USA unter der Bezeichnung „mid-size“ laufen, ließen die Tester derart auf ein Hindernis auffahren. Nur zwei der gecrashten SUV schnitten gut ab, eines akzeptabel, drei weitere mäßig und drei mangelhaft. Darunter waren auch zwei Modelle, die in Deutschland verkauft werden: Der Kia Sorento kassierte eine mangelhafte Wertung, der Jeep Grand Cherokee konnte ein mäßiges Ergebnis verzeichnen.

Üblicherweise schneiden [foto id=“507290″ size=“small“ position=“right“]die hochbauenden SUV aufgrund ihrer Masse und der höheren Sitzposition in Crashtests besser ab. In diesem Fall ist das größere Eigengewicht aber von Nachteil. Denn in diesem speziellen Unfallszenario werden die eigentlichen Crashstrukturen in der Fahrzeugfront, umgangssprachlich Knautschzone genannt, umgangen.

An den Crashstrukturen vorbei

Üblicherweise wird die Aufprallenergie von zwei Längsträgern aufgenommen, die sich deformieren. „Das ist der Hauptpfad, über den sich die Energie abbaut“, erklärt Volker Sandner, Bereichsleiter Fahrzeugsicherheit beim ADAC. „Das Verheerende an dieser Unfallkonstellation ist: Die eigentliche Crashstrukturen werden gar nicht getroffen.“ Damit können sie auch keine Energie aufnehmen. Dieses Problem haben viele Fahrzeuge bei dem so genannten „small overlap front crash“, zusätzlicher Nachteil des SUV: Es hat eine größere Masse und damit eine höhere Crashenergie, die es nicht abbauen kann. Nach den Ergebnissen des IIHS kann infolgedessen die Fahrgastzelle zerstört werden.

Dieses Unfallszenario ist bei Autoherstellern teilweise umstritten, da es nur einen kleinen Teil der Frontalunfälle umfasst. „Etwa ein Viertel bis ein Fünftel aller Frontalunfälle passieren in dieser Konstellation“, erklärt Sandner. Er ist der Meinung, dass sich künftige Autos trotzdem daran messen lassen müssen. „In den kommenden Jahren werden Fahrzeuge auf den Markt kommen, die wesentlich besser mit diesen Szenarien umgehen.“ Das von amerikanischen Kfz-Versicherungen finanzierte IIHS hatte den Frontalaufprall mit geringer Überlappung erst im Jahr 2012 eingeführt, seitdem verschieden Fahrzeuggattungen darauf getestet.

Fahrzeuge, die das Rad sozusagen als Schild benutzen, an dem sich Energie abbauen kann, oder bei denen der Federbeindom so massiv ausgelegt und abgestützt ist, dass sich das Auto um das Hindernis herumdrückt, gibt es heute bereits.  „Es geht um den Feinschliff“, glaubt Sandner. Eine Vision: Fahrzeuge so zu konstruieren, dass sie sich quasi mit einem Schutzschild abstützen können – ob an einem Hindernis oder gegeneinander und auch mit verschieden großer Masse.