Detroit – Die Frage nach dem Strom und wo der für Elektroautos herkommt, die hält Thomas Weber für legitim. „Denn Elektroantriebe machen eigentlich nur Sinn, wenn man auf regenerativ erzeugten Strom zurückgreift“.
Der für Forschung und Entwicklung zuständige Daimler/Mercedes-Vorstand hält mit Blick auf das dann zumindest lokal schadstofffreie Fahren trotzdem auch den Einstieg über den heutigen Strommix sinnvoll. „Es wäre fatal, jetzt den Start zu verschlafen“, sagt Weber zuletzt bei der Autoschau in Detroit: „Jetzt heißt es loslegen!“
Die Norm ist wichtig
Die Schwaben glauben nach Webers Worten an Elektromobilität, an offene Systeme und (Strom-)Zapfsäulen, an denen außer Mercedes und Smart dann auch alle anderen Autos ihre Batterien laden können. „Deshalb ist die Norm so wichtig“, betont Weber. „Und es ist klar, dass der Strom, der an diesen Ladestationen verkauft wird, auf Dauer nicht nur von RWE, sondern auch von Vattenfall und Co. kommen muss.“
Schon die halbe Miete
Stichwort Brennstoffzelle. Die Diskussion darüber ist sehr früh losgetreten worden, sie verlief zunächst euphorisch, stürzte dann fast ab. „Alle haben sie totgeredet, jetzt kommt die Renaissance, weil man viele Produktvorteile erkennt, die man bei dem Hype der frühen Elektromobilität nicht gesehen hat“, setzt sich der oberste Konzernforscher und Mercedes-Entwickler dafür ein, die Parallelität von batterie-elektrischem und brennstoffzellen-elektrischem Antrieb „nicht so sehr als zwei unterschiedliche Konzepte zu sehen, sondern vielmehr technologisch unter der dritten Stoßrichtung schadstsofffreies Elektrofahren“. Das nennt Weber dann schon die „halbe Miete“.
Chancen nicht kaputtreden
Alternative Antriebe nur vor dem Hintergrund von Sprit- und Kohlendioxid-Einsparungen zu beurteilten, ist für ihn „viel zu kurz gesprungen, denn da kommt doch noch etwas dazu, wo man sagen muss, wir erfinden die Mobilität neu, Stichwort Faszination“. Die Infrastruktur, [foto id=“125651″ size=“small“ position=“right“]die nötig ist, egal ob Batterie oder Brennstoffzelle, die Millionen und Milliarden, die zu investieren sind von Herstellern, vom Staat oder die Verbrennungsmotoren, die noch Potenzial haben und lange nicht wegzudenken sind: „Ich bin nicht blauäugig und sage, das oder das ist das Einzige, aber es wäre fatal, wenn wir die Chancen zu früh kaputtreden, denn das haben wir in Deutschland schon oft getan – und andere waren hinterher schneller, haben es einfach umgesetzt.“ Nächste Innovationsstufen zünden Der Leitmarkt für Technologien dieser Art kann nach Ansicht Webers in Deutschland entstehen. Vorher gelte es, Schritt für Schritt weiter zu entwickeln, jeweils die nächsten Innovationsstufen zu zünden. Bei den Batterien zum Beispiel das Gewicht zu reduzieren, sie noch viel kompakter zu bauen, die Reichweiten zu erhöhen und letztlich die Kosten zu senken. „Ich glaube“, sagt Weber, „die Schrittgeschwindigkeit wird sich dabei sogar noch massiv erhöhen.“
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Mit Volumen geht Preis runter
Ob neue Technologien nur Technologien für Reiche sind? „Jede neue Technik ist am Anfang teuer“, könnte der Diplom-Ingenieur und studierte Maschinenbauer eine ganze Reihe von Beispielen nennen.[foto id=“125653″ size=“small“ position=“right“] „Man wird sich das zunächst auch nicht in niedrigpreisigen Autos leisten können“, plädiert Weber deshalb dafür, „Premiumfahrzeuge nicht so schlecht zu stellen“. Denn ohne S-Klasse (und den Elch-Test) habe die ESP-Entwicklung für ein kleineres Auto wie die A-Klasse so niemals stattfinden können. „Teure Technologien müssen wir einigermaßen in Richtung Kostendeckung vermarkten, aber Ziel auch unserer ‚Zero-Emission‘-Strategie ist, sie flächendeckend verfügbar zu machen, also brauchen wir Volumen, dann kommt schließlich auch der Preis runter.“
Zehn Prozent sind machbar
Er habe gelernt, am Schluss sei Geld schon ein „lenkendes Instrument“, fügt der Vorstand hinzu – und meint damit durchaus auch staatliche Investitionen und Anreize zur Förderung etwa der Elektomobilität. Ob – wie von der Bundesregierung eingeschätzt – eine Million Elektroautos 2020 auf deutschen Straßen nicht zu optimistisch sind? „Wir haben das nie in Zweifel gezogen, denn ohne die missionäre Botschaft „Ich will auf den Mond‘ wären die Amerikaner da [foto id=“125654″ size=“small“ position=“left“]nie hingekommen“, hält Weber künftig zehn Prozent alternativer Antriebe in einzelnen Klassen für Mercedes jedenfalls und die Kleinstwagentochter Smart für machbar.
Neue Elektro-A-Klasse
Die neue Mercedes-Elektro-A-Klasse fährt ebenfalls noch in diesem Jahr vor, das bei den Schwaben ganz im Zeichen der Elektromobilität steht. Die A-Klasse E-Cell ergänzt ab Oktober das rein elektrisch angetriebene Fahrzeug-Trio der Stuttgarter. Der Smart Electric Drive mit mehr als 130 Kilometern Reichweite wird seit November produziert, geht als Miet- oder Leasingmodell für ausgewählte Kunden in 1000er-Auflage vorerst in sechs Länder Europas, in die USA und nach Kanada; für 2012 ist die Großserie samt Verfügbarkeit dann für alle geplant. Die Serienfertigung der mit gut 400 Kilometern angegebenen Brennstoffzellen-B-Klasse-F-Cell – die ersten von rund 200 Exemplaren sollen genauso in diesem Jahr noch an Kunden in Europa und USA ausgeliefert werden, hat ebenfalls bereits begonnen. Auch die neue A-Klassen-Variante mit 95-PS-Elektromotor und 290 Newtonmetern Drehmoment ist zunächst als 500er-Kleinserie geplant, soll für vier Jahre (oder 60 000 Kilometer) erst an ausgewählte Kunden vermietet werden; der Lithium-Ionen-Akku erlaubt über 200 Kilometer Reichweite.
