Hohe Verkehrsdichte auf der Autobahn, auf der rechten Spur reiht sich ein Lkw an den nächsten. Der Abstand ist nur noch minimal, doch niemand nimmt mehr Anstoß daran. Schon gar nicht die Lkw-Fahrer, die es längst nicht mehr gibt. Die rollenden Container rollen elektronisch gesteuert über die Bahn, das komfortable Fahrerhaus fürs Personal braucht man längst nicht mehr. Da und dort ein Kontrollposten an der Autobahn, dort überwachen wenige Spezialisten den Güterverkehrsstrom. Der längst auf eigenen Spuren fährt, sauber und sicher getrennt vom Individualverkehr. Eine Szene aus einem Science-Fiction-Film? Der Startschuss dazu wurde gerade eben abgefeuert.
„Futuretruck 2025“ heißt das Projekt, mit dem Daimler als weltweit größter Lkw-Hersteller Daimler jetzt für Aufmerksamkeit sorgt. Ein Aufreger in der Branche, rechtzeitig zur IAA Nutzfahrzeuge und ganz nach dem Geschmack von Wolfgang Bernhard, der jetzt das Nutzfahrzeug-Geschäft des Konzerns verantwortet. Eine weitreichende Vision, die zugleich eine Revolution bedeutet: Der Lkw der Zukunft soll autonom fahren. Vorerst nur auf der Autobahn – durchaus vorstellbar, dass man es bereits heute beherrscht. Zumal eine logische Konsequenz bereits verfügbarer Assistenzsysteme, die man für Mercedes-Lkw heute schon kaufen kann: Abstandsregeltempomaten überwachen die Fahrgeschwindigkeit [foto id=“519031″ size=“small“ position=“right“]und sichern den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern ab. Kamerasysteme überwachen die Fahrspur, Totwinkelassistenten haben den weiteren Verkehrsraum im Blick. Und der vorausschauende Tempomat wird mit GPS-Daten gefüttert, der Fahrer muss, wenn er will, nur noch lenken.
Und im Futuretruck 2025 hat der Fahrer dann Pause, wenn er in die Autobahn einfährt – so sieht es jedenfalls die Daimler-Vision vor. „Bis Ende dieses Jahrzehnts sollten die gesetzlichen Voraussetzungen geschaffen sein“, betont Wolfgang Bernhard optimistisch mit Blick auf die Reform des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr. Erst im Mai dieses Jahres hat die UN das internationale Abkommen, das bislang autonome Automobile verbot, in Hinblick auf die Zulässigkeit autonomer Fahrsysteme überarbeitet. Die jüngste Fassung erklärt selbstfahrende Kraftfahrzeuge für zulässig, wenn sie vom Fahrer jederzeit gestoppt werden können. Noch aber fehlt die Umsetzung in die nationale und internationale Gesetzgebung. Dass der nächste Schritt noch folgt, glaubt man bei Daimler Trucks felsenfest.
Ganz neu ist die Idee vom autonomen Fahren auch nicht. Autopilotsysteme haben sich in der Luft- und Seeschifffahrt längst bewährt. Erste automobile Erfahrungen auf der Straße wurden bereits in den 50er-Jahren des letzten Jahrhunderts gesammelt, in den USA, auch in Japan. Zuletzt hatte das selbstfahrend elektrische Google-Car die internationale Automobilwirtschaft in Alarmbereitschaft versetzt. Bei Daimler hat man jedoch keine schlafenden Hunde geweckt. Die Truck-Division [foto id=“519032″ size=“small“ position=“left“]von Daimler konnte auf das Knowhow der Pkw-Entwicklung zurückgreifen. Dort hatte erst jüngst eine S-Klasse autonom etliche Kilometer auf öffentlichen Straßen zurückgelegt. Entscheidend ist da wie dort die technische Ausrüstung. Gleich zwei Radarsysteme kontrollieren den Nah- und Fernbereich, als Basis dienen bewährte Assistenzsysteme. Eine präzise Stereokamera identifiziert die Fahrbahn und ihre Beschaffenheit, Hindernisse und Verkehrsteilnehmer, sie nimmt auch Informationen von Verkehrsschildern auf. Das Kamerasystem dient auch der Spurerkennung und nimmt Einfluss auf die elektrifizierte Lenkarbeit. Das Wichtigste dabei: Alle Sensoren sind miteinander vernetzt – die Techniker sprechen von Datenfusion – alle Daten werden in Bruchteilen von Sekunden miteinander abgeglichen. Mit einer Schnelligkeit und Präzision, die kein Fahrer gewährleisten kann. ?Ein wesentlicher Beitrag zu mehr Sicherheit?, sagt man bei Daimler, und zu mehr Effizienz. So berechenbar sparsam kann kein Lkw-Fahrer schalten und walten. Den will man bei Daimler keineswegs abschaffen und verspricht eine schöne neue Welt fürs Fahrpersonal. Das soll dann künftig während der eintönigen Fernfahrt dispositive Arbeiten am Rechner übernehmen, oder E-Mails senden und auf Tablet-Computern die neuesten Nachrichten verfolgen. Owner-Driver werden an dieser Stelle hellhörig, aber wird es die dann noch geben? Einschlafen darf der Fahrer nicht, soweit reicht das Vertrauen in die Technik (noch) nicht. Ob und wie der Unternehmer die Pausenzeiten hinterm Steuer honoriert, steht auf einem anderen Blatt.
Daimler sagt: Der Futuretruck 2025 bringt seinen Betreibern wesentliche Ersparnisse ein, durch eine frühe Antizipation von Staus beispielsweise, eine Erhöhung der Transportgeschwindigkeit und geringere Kraftstoffverbräuche. Für die Transportwirtschaft, die in den kommenden Jahren mit einem Fahrermangel rechnet, könnte der autonome Truck eine willkommene Alternative bedeuten. Sicher ist aber nur: Nichts bleibt, wie es war. Vielleicht hat die Welt 2025 ganz andere Themen. Wolfgang Tschakert/mid
