„Das optimale Resultat erzielen“: Klaus Schühle, Fiat-Homologationsleiter, im auto.de-Gespräch

Frankfurt/Main – Bei der Strategie der Hubraum-Verkleinerung und Zylinder-Reduzierung, Stichwort neuer 500 TwinAir, der gerade bei uns an den Start geht, ist Fiat konsequent jetzt schon bei zwei Zylindern angelangt. „Der TwinAir-Motor mit seinen zwei Zylindern ist, basierend auf unserer MultiAir-Technologie, derzeit die unterste Grenze“, antwortet Fiat-Deutschland-Homologationsleiter Klaus Schühle im auto.de-Gespräch auf die Frage, wie weit es zylindermäßig noch gehen kann.

Ist die Zylinder-Abschaltung ebenfalls schon ein Thema bei Ihnen?

Klaus Schühle: Ja, bei mehrzylindrigen Motoren, um eine noch effizientere beziehungsweise ökologischere Mobilität zu gewährleisten.

Und worum geht es dann konkret dabei?

Klaus Schühle: Natürlich um Kraftstoff- und daraus unmittelbar resultierende Emissionseinsparungen.[foto id=“322769″ size=“small“ position=“right“]

Was macht den bei Ihrem neuen 500er pro Zylinder 437,5 Kubikzentimeter großen Brennraum technisch von der Effizienzseite her eigentlich so interessant?

Klaus Schühle: Seine thermodynamische Effizienz. 

Das heißt?

Klaus Schühle: Aus der investierten Energie, nämlich Kraftstoff, ganz einfach das optimale Resultat zu erzielen.

MultiJet, MultiAir, TwinAir: Für den Laien ist es nicht immer leicht, das alles zu verstehen. Was verbirgt sich dahinter?[foto id=“322770″ size=“small“ position=“left“]

Klaus Schühle: MultiJet ist, ganz einfach gesagt, die elektronisch gesteuerte Aufteilung der Haupteinspritzung in viele kleine Einspritzmomente bei einem Dieselmotor mit Common-Rail Technologie.

Und wie merkt der Kunde das?

Klaus Schühle: Zum Beispiel am ruhigeren Motorlauf, am günstigeren Verbrauch bei geringsten Schadausstößen und an höherer Leistung.

Lesen Sie weiter auf Seite 2: „Das optimale Resultat erzielen“: Klaus Schühle, Fiat-Homologationsleiter, im auto.de-Gespräch  – Teil II

{PAGE}

[foto id=“322771″ size=“full“]

Und MultiAir?

Klaus Schühle: Hierbei handelt es sich um ein elektrohydraulisches Steuersystem zur flexiblen und völlig variablen Einlassventilsteuerung bei Ottomotoren …

Bei der die sonst übliche Nockenwelle entfällt

Klaus Schühle: … was ebenfalls den Vorteil eines geringeren Verbrauchs, geringere Schadausstöße und – das kommt noch hinzu – eine bessere Drehmoment-Charakteristik hat, also mehr Durchzugskraft vor allem in unteren Drehzahlbereichen bedeutet.  [foto id=“322772″ size=“small“ position=“right“]

Und nun also TwinAir?

Klaus Schühle: Darunter ist ein Zweizylinder-Reihenmotor als Gleichläufer mit MultiAir-System und Ausgleichswelle zu verstehen.

Der wiederum welchen Zugewinn bringt?

Klaus Schühle: Weniger Gewicht bei deutlicher Verringerung der Verbrauchs- und Schadausstoßwerte. Dazu kommt mit 145 Newtonmetern bei nur 1900 Umdrehungen pro Minute ein Drehmoment, das im Verhältnis zum Motorhubraum mehr Fahrfreude garantiert.

Im Fiat 500 setzen Sie jetzt erstmals die TwinAir-Technologie ein. Welches werden die nächsten Modelle sein?[foto id=“322773″ size=“small“ position=“left“]

Klaus Schühle: Mittelfristig in unseren Konzern-Baureihen aus dem A- und B-Segment, also bei Fiat beispielsweise im Panda und Punto Evo, bei Alfa Romeo im Mito oder bei Lancia im neuen Y, der nächstes Jahr im Markt eingeführt wird.

Fiat hat als erster Hersteller die Common-Rail-Einspritztechnik vorgestellt, es folgten die anderen Effizienztechnologien. In welcher Richtung wird künftig noch stärker gearbeitet werden müssen? Wo sehen Sie noch Potenzial?

Klaus Schühle: In Sachen MultiAir noch beim Dieselmotor. Beim Zweizylinder-TwinAir arbeiten wir zum einen an einer bivalenten Erdgas-Variante mit Turbolader, zum anderen wird es mittelfristig auch eine Direkteinspritzung geben.