Zwischen SLK und SLS passt in die Mitte immer noch ein SL. Noch in diesem Jahr soll die sechste Generation seit dem 300 SL von 1954 als „Mittelstürmer“ der Stuttgarter Roadster-Championsleague antreten und natürlich die Rolle als Spielmacher unter den Edelsportlern übernehmen. Austrainiert sei er heute bereits, sagen seine Trainer. Gegenüber seinem Vorgänger habe er 140 Kilogramm abgenommen und könne auch sonst auf viele Stärken verweisen.
Übergewicht kann sich heute im Automobilbau niemand mehr leisten. Deswegen hört man jetzt überall das Stichwort vom Leichtbau, wobei die Entwickler des SL sich einer besonderen Verpflichtung [foto id=“390495″ size=“small“ position=“left“]gegenübersehen; denn „SL“ steht für „Super Leicht“ beim ursprünglichen Uhlenhaut-Sportcoupé von 1952 mit den berühmten Flügeltüren, die heute dem SLS vorbehalten sind. Die Rohkarosse besteht zu 90 Prozent aus Aluminium und wiegt mehr als 100 Kilogramm weniger als eine vergleichbare Stahlkarosserie.
Für einen künftigen SL 350 addieren sich die Leichtbaumaßnahmen auf insgesamt 140 Kilogramm, für einen SL 500 auf 125 Kilogramm, was bei ihm zu einem Leergewicht von 1710 Kilogramm führt. Wo wir schon bei den konkreten Daten sind: Der Neue wächst in der Länge um 50 Millimeter, beim Radstand um 25 Millimeter. Die Spur vorn legt um 10 Millimeter zu, die Spur hinten um sogar 70 Millimeter. 17- bis 20-Zoll-Räder sind möglich.
Seine Premiere wird der SL auf der North American International Motor Show (NAIAS) im Januar in Detroit erleben; in Europa ist die Markteinführung für den kommenden März geplant. Kaufen kann man ihn ab 15. [foto id=“390496″ size=“small“ position=“left“]Dezember. Für sein Geld bekommt man dann weniger Masse, dafür aber sicher mehr Klasse.
Bleiben wir zunächst bei der Karosserie, bei der Alu in vielen Legierungen mit vielen Verfahren verarbeitet wird: Teile aus Kokillenguss, Vakuum-Druckguss und Strangpressprofile sowie unterschiedlich dicke Aluminiumbleche kommen zum Einsatz. Zusammengefügt werden sie mit zum Teil neuen Verfahren wie Metall-Inertgas-Schweißen, Falzen, Kleben, Fließlochschrauben, Vollstanznieten oder Reibrührschweißen. Herauskommt ein SL-Rückgrat mit rund einem Fünftel höherer Verwindungssteifigkeit. Das hat nicht nur Vorteile beim Fahrverhalten, sondern auch bei der Entwicklung von Geräuschen und Schwingungen. Der neue SL dürfte ruhiger und leiser fahren.
Man staune und höre!
Mit der neuen Rohkarosse kommt auch eine akustische Qualität in den SL. Im Fußraum auf beiden Seiten lassen große Löcher Platz für den sogenannten Frontbass, zwei Lautsprecher, die sich jeweils auf 17 Liter [foto id=“390497″ size=“small“ position=“left“]akustisch steifes Volumen abstützen können und damit klare Bässe ermöglichen. Weil die gerichtet auf den Zuhörer abgestrahlt werden können, kommen sie mit weniger Lautstärke aus, was auch das Umfeld zu schätzen wissen wird.
Weniger dominant, aber im Autofahreralltag von großem Wert wird eine zweite Technik sein, die sich die Bezeichnung Innovation verdient, auch wenn sie unscheinbar bleibt, solange sie nicht benutzt wird: Magic Vision Control. Hinter dem Begriff verbirgt sich kein neues TV-System, sondern eine clevere Erweiterung des heutigen Scheibenwischers mit Waschanlage. Über eine dichte Reihe von kleinen Löchern auf beiden Seiten eines dicken Wischerblatts fließt das Wischwasser genau an die Kante des Wischers.
Das hat zwei Vorteile:
Das Wischwasser versperrt nicht erst die Sicht, bevor der Wischer es zur Seite schiebt. In der Tat sieht man das Wasser nicht einmal, weil es gleich weggeschoben wird, wenn es austritt. Man sieht sofort klar. In diesem Zeitgewinn steckt natürlich auch ein Sicherheitsgewinn und ein Komfortgewinn; denn man kann die neue Technik auch bei geöffnetem Dach einsetzen, ohne selbst nass zu werden. Manche werden es [foto id=“390498″ size=“small“ position=“left“]bedauern, dass mit dieser guten Idee auch das Ärgern der Umgebung mit dem Strahl aus der Waschanlage entfällt.
Das System wird sicher Schule machen. Doch auch und gerade beim SL steht am Anfang die Frage: Wie sieht er denn aus? Die Fotos der Rohkarosse und des getarnten Erlkönigs, die jetzt veröffentlicht wurden, lassen ja schon einige Rückschlüsse zu. Designer Steffen Köhl fand dazu jetzt bei einem Workshop im US-Designcenter von Mercedes-Benz im kalifornischen Carlstadt ein paar klare Beschreibungen. Er sprach vom Verzicht auf die Keilform und von einer geschwungenen Seitenlinie, die Spannung aufbaue und zum Heck hin abfalle (dropping line). Mal wolle kein „Rasen im Stand“ mehr. Doch die typischen SL-Merkmale bleiben erhalten: die Lufteinlasse auf der Motorhaube und die Kiemen an der Seite.
Zum aktuellem Stil des Hauses gehört ein steiler stehender Grill und zur SL-Linie der große Stern an einer Querspange in demselben. Das Gesicht wird beim SL mehr als bei jedem anderen Auto geprägt von den Augen. Aus deutlichen Pupillen, LED-Augenbrauen und viel Tiefgang in der Gestaltung der Frontscheinwerfer wollte das Design einen entschlossenen Blick zaubern, der nicht aggressiv wirkt. Auf den ersten Blick beim [foto id=“390499″ size=“small“ position=“left“]getarnten Prototyp scheint das bemerkenswert gelungen.
Hans-Peter Wunderlich, der verantwortliche Designer des Innenraums, will den technologischen Anspruch eines SL verbinden mit einem Wohlfühlfaktor, wie er einem Edelsportler angemessen ist. Dazu teilt er das Armaturenbrett in der Breite: oben Sport, unten Wohlfühlambiente, beides mit den typischen Abzeichen der Gattung wie die runden chromumrandeten Luftausströmer aus dem SLS und dem SLK. „Wir versuchen, jedes Detail zum Maximum zu bringen“, erklärt Wunderlich eines der Ziele seiner Arbeit.
Der SL soll also wirklich zum kompletten Mittelstürmer, sogar zum Spielführer werden, was den Anspruch an Leistungsvermögen, an die Technik und an die Klasse in der Championsleague angeht.
