Der Marktführer prescht wieder vor und gibt seinem neuen Niederflurbus ESP gegen Aufpreis mit auf den Weg. “Weil der Citaro im Überlandverkehr auch schnell fährt“, begründen die Techniker den Schritt, der nur die logische Konsequenz vernetzter Fahrzeugsysteme bedeutet.
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Wozu braucht der Stadtbus ESP?
“Wozu braucht der Stadtbus ESP?“, schütteln zahlreiche Praktiker ihre Köpfe. Sie belegen ihre Meinung mit der landläufig gefahrenen Geschwindigkeit. Die liegt im Stadtlinienverkehr bei gerade 20 km/h und in der Peripherie geringfügig darüber. Schön und gut. Aber fragt man beim Münchner Verkehrsverbund MVV nach, so bedienen mehr als 400 Niederflurbusse den Umlandverkehr. Sie fahren mehr als 45 Millionen Kilometer, deutlich schneller als in der Stadt, das aber bei jedem Wind und Wetter. Auch in der Stadt fahren Busse bei Nässe, Schnee und Eis. Kommt es zu Ausweichmanövern, bewältigt die ein Bus mit Schleuderschutz besser. Oft heißt es im Winter: Schienenersatzverkehr. Dann fährt nicht mal mehr die Bahn. Jetzt müssen Busfahrer ran, um die vielen Fahrgäste zu versorgen.
Warum auch lange diskutieren?
Nach langen internen Diskussionen stattet Mercedes-Benz die neuen Citaro-Stadtbusse optional mit ESP aus, die Argumente der Befürworter haben Gewicht. Warum auch lange diskutieren? Kein Kleinwagen lässt sich mehr ohne ESP verkaufen – und bei einem teuren Stadtbus soll an der Sicherheit gespart werden? Mit dieser Begründung im Gepäck treten wir dem 18-Tonner näher. Der 12 Meter lange Stadtbus soll Slalom fahren und bei Tempo 70 Haken schlagen. Die Disziplin ist als Elchtest besser bekannt.
“Und jetzt mit 70 km/h“.
Jetzt also ein Linienbus, ganz serienmäßig mit Sitzen, drei Türen und halbvoll mit sitzenden Fahrgästen – der Parcours ist auf einer nichtöffentlichen Teststrecke abgesteckt, die Auslaufzonen reichen auch dann noch, wenn der Fahrer zu langsam oder falsch reagiert. Damit man den Unterschied erkennt, kann das ESP-System abgeschaltet werden. Allerdings nur in unserem Probanden, im Serien-Citaro bleibt ESP immer aktiv. Die erste Runde nur zum Kennenlernen, die Geschwindigkeit ist moderat. Die Gasse ist nicht breit – 3,50 Meter Fahrweg sind bei 2,55 Meter Fahrzeugbreite nicht üppig bemessen. Erst ein Haken nach rechts, dann geradeaus und rasch wieder nach links, der Instruktor bleibt ruhig. “Und jetzt mit 70 km/h“, fordert er und erntet einen unsicheren Blick. Er erklärt die Situation mit einem schnellen Ausweichmanöver, weil ein Verkehrsteilnehmer falsch reagiert. Ohne ESP-Eingriff reagiert der Niederflurbus auf den Lenkeinschlag ziemlich flinkt, spurt zur Seite, dann kommt der Konterschwung des Hecks, er ist deutlich zu spüren. Der Fahrer hat jedenfalls gut zu tun, um den Citaro auf Kurs zu halten – in eine solche Situation kommt ein Fahrer nur selten. Dann gilt es, den Citaro mit 45 km/h in eine enge Kurve zu zwingen, die zum Schluss noch richtig zu macht. Mit seiner ganzen Wucht schiebt der Stadtbus über die Vorderräder und neigt sich mit seiner Karosserie nach außen.
Das Ganze noch mal mit ESP.
Das Ganze noch mal mit ESP, das Prozedere bleibt gleich. Mit voller Fahrt in die Gasse, beim ersten Haken schlägt das elektronische Stabilitätssystem mit einer beherzten Einzelradbremsung zu. Der Bus wird langsamer, folgt der gewählten Fahrspur willig, ganz ohne Korrekturen des Fahrers. Schon bei der Einfahrt in den engen Kurvenradius verzögert das elektronische System selbsttätig, bei größerem Radeinschlag spürbar heftiger, bis sich die Gefahrensituation bereinigt.
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Für den Fahrgast unspektakulär.
Für den Fahrgast verläuft der ESP-Eingriff unspektakulär. In brenzligen Situationen verneigt sich der Aufbau schon mehr als üblich. Die selbsttätige Bremsung als Korrektur wird als kurzes Zupfen am Heck erlebt, keinesfalls als Vollbremsung. Ein Schieben über die Vorderräder, landläufig als Untersteuern bezeichnet, wird mit dem Abbremsen der kurveninneren Hinterräder beantwortet. Und wenn bei schneller Kurvenfahrt die Hinterachse nach außen drängt, bremst das System das kurvenäußere Vorderrad. Die dabei entstehende Gegenkraft stabilisiert das Fahrzeug und bringt es wieder auf Kurs.
Ausstattung.
Der neue Citaro erhält dafür einen leistungsfähigen Bordrechner, das ebenfalls nötige elektronische Bremssystem EBS ist seit Jahren an Bord; auch die CAN-Bus-Vernetzung des Fahrzeugs, die eine blitzschnelle Kommunikation mit allen Antriebs- und Fahrwerkskomponenten ermöglicht. Die Systembausteine, die jetzt neu zum Einsatz kommen, sitzen in der Lenksäule und in der Elektrozentrale hinter dem Fahrer. Ein Sensor misst den Einschlagwinkel der Vorderräder, er ist für die Sollwerte der Querbeschleunigung von entscheidender Bedeutung. Der Gierraten-Sensor misst die Bewegung des Fahrzeugs um die Hochachse, ein weiterer die Querbeschleunigung. Die Basis-Regellogik greift auf ABS und ASR zurück, gemessen und bewertet werden die Raddrehzahlen und der Bremsdruck. Weicht das Fahrzeug von der vorgegebenen Soll-Linie ab, greift das System blitzschnell zu.
Fazit.
Die Ausrüstung mit ESP ist die logische Konsequenz der vernetzten Fahrzeugsysteme, auch im Mercedes-Bus Citaro. Schon bald wird sie verpflichtend – spätestens 2015 sollen alle schnellfahrenden Omnibusse, damit auch die Überlandbusse, mit ESP ausgestattet werden. Mercedes-Benz verlangt heute einen Obulus von 1500 Euro dafür, gemessen am Gesamtpreis nicht mehr als eine Lappalie. Der neue Citaro wird damit deutlich sicherer, wie der Vergleich anschaulich beweist. Aber so beruhigend die Anwesenheit des ESP-Systems auch sein mag – die fahrphysikalischen Grenzen gelten für Fahrer und Passagiere weiter. Wer grob überzieht, hat auch mit ESP keine Chance. Selbst mit Bremsassistent, EBS und Scheibenbremsen benötigt der 18-Tonner seinen physikalisch bedingten Bremsweg. Unentbehrlich bleibt der gute Omnibusfahrer. Er fährt ohnehin fahrgastfreundlich und ist mit seiner ESP-Rückversicherung für den harten Verkehrsalltag bestens gerüstet.
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