Der weite Weg ist Triumphs nächstes Ziel

Nach Retro, Sport, Cruiser und zuletzt der großen Reise-Enduro Explorer 1200 folgt nun der englische Angriff auf die Klasse der Luxus-Tourenmotorräder. Mussten sich die Engländer bereits bei der Explorer mit dem Vorwurf auseinandersetzten, die BMW R 1200 GS kopiert zu haben, so sieht man an der neuen Trophy 1200 noch deutlicher, wen sich die Techniker aus Hinkley bei der Entwicklung ihres Tourendampfers zum Vorbild genommen haben: Die optische Nähe zum BMW-Flaggschiff R 1200 RT ist unverkennbar. Doch nicht nur beim Design haben die Entwickler genau hingeschaut, auch bei der Ausstattung orientiert man sich am Münchener Erfolgsmodell.

Das fängt mit einer höhenverstellbaren Sitzbank (800 oder 820 mm) an, die als Zubehör zudem in einer niedrigeren Variante (760 bis 780 mm) angeboten wird. Es geht weiter über Tempomat und abschaltbare Traktionskontrolle, führt zu elektronisch verstellbaren Frontscheinwerfern und ein abschließbares Staufach in der Verkleidung, in das nicht nur ein 12-Volt-, sondern auch ein USB-Anschluss für Smartphone oder MP3-Player installiert sind. Außerdem besitzt die Trophy eine um 164 mm elektrisch höhenverstellbare Frontscheibe mit Memory-Effekt – das heißt, sie stellt sich automatisch immer auf die Höhe ein, die beim Ausschalten des Motors gewählt war. Die flexibel gelagerten, jeweils einen Integralhelm aufnehmenden Seitenkoffer erwecken von hinten allerdings immer den Eindruck, als wäre sie nicht richtig eingehakt, sollen aber vor allem bei voller Beladung durch ihre variable Befestigung zur Stabilität des Hecks beitragen.

All das gehört zur Grundausstattung der Standardversion der neuen Trophy 1200. Daneben bietet Triumph eine SE-Variante mit verschiedenen weiteren Komfort-Features an, etwa ein eigenes für dieses Motorrad entwickeltes Audio-Bluetooth-System mit 20-Watt-Boxen. Heizgriffe, eine einstellbare beheizte Sitzbank und ein zusätzlicher, dritter 12-Volt-Anschluss zählen ebenso zum SE-Paket wie die elektronisch einstellbare Fahrwerksdämpfung TES. Hierbei kann der Fahrer vor, aber auch während der Fahrt die zum persönlichen Empfinden passende Fahrwerkseinstellung wählen und je nach Beladungszustand zwischen den Modi „Komfort”, „Normal” und „Sport” hin- und herschalten. Dass das Sytem aus 43er USD-Gabel und Zentralfederbein hinten äußerst effektiv arbeitet, zeigen die ersten Fahreindrücke in Schottland. Auf den kleinen, gewundenen Single Tracks liegt die Trophy mit der Sporteinstellung auch bei ambitionierter Fahrweise satt auf der Straße, folgt spontan und zielgenau jedem Lenkbefehl, ohne dass der Fahrer kraftvoll eingreifen muss. Imponierend ist das Handling, die 301 Kilo Lebendgewicht fallen kaum auf. Auf normalen Landstraßen ist man schon im Normal-Modus komfortabel unterwegs, Unebenheiten werden locker weggesteckt und beeinträchtigen den Geradeauslauf überhaupt nicht.

So sehr sich die Trophy optisch an der BMW RT orientiert, so unterschiedlich sind doch Rahmenkonstruktion und Antrieb. Die Trophy 1200 besitzt den nur leicht modifizierten Dreizylinder-Viertaktmotor der Explorer mit 1215 Kubikzentimeter Hubraum. Seine Leistung wurde auf 99 kW/134 PS zurückgenommen, um einen noch fülligeren Drehmomentverlauf von beachtlichen 120 Nm bei 6 450/min zu erzielen. Im sechsten Gang etwa bei 1500/min aus dem Drehzahlkeller zu beschleunigen ist kein Problem. Sauber setzt der flüssigkeitsgekühlte Einspritzmotor den Gasbefehl in gleichmäßigen, zügigen Vortrieb um. Völlig unauffällig arbeitet dabei der Kardanantrieb. Das gilt übrigens auch für die Bremsen des japanischen Zulieferers Nissin. Die Drei-Scheiben-Anlage bremst mit ABS, Vierkolben-Festsätteln vorn und Zweikolben-Schwimmsattel hinten. Zudem ist die Anlage teilintegral ausgelegt, der Tritt auf den Fußbremshebel wirkt je nach Intensität nur auf das Hinterrad oder partiell auch vorne.

Komplett neu ist das Rahmenkonstrukt, ein Brückenrahmen aus eckigen Aluprofilen, der mit 11,3 Kilogramm der leichteste seiner Klasse ist. Die recht enge Mitte des Rahmens führt dazu, dass die Trophy zwischen den Rädern recht schmal ausfällt und es so kleineren Fahrern leichter fällt, mit beiden Füßen den Boden zu erreichen. Die Ergonomie ist äußerst entspannt, nur größeren Fahrern könnte der Kniewinkel etwas zu spitz sein. Schalter und Hebel lassen sich problemlos bedienen, im Cockpit gibt es mit zwei analogen Rundinstrumenten für Geschwindigkeit und Drehzahl sowie dem mittig angeordneten Digitaldisplay Infos in Hülle und Fülle – von der Durchschnittsgeschwindigkeit bis zum Durchschnittsverbrauch oder dem Hinweis, welcher Titel gerade vom MP3-Player läuft.

Fazit

Ab Ende Oktober 2012 sollen die ersten Trophy-Exemplare beim Händler ankommen. Bei Preisen von 16 990 Euro für die Standard-Trophy und 18 670 Euro für die SE-Variante bewegt man sich zwar nahezu in BMW-Preisregionen, bietet dafür aber einen charakterstarken Antrieb, den es so nur aus dem Hause Triumph gibt.

Datenblatt