Großartige Erfolgsmodelle und Bestseller prägen und schreiben die Autogeschichte. Ob es sich nun um das T-Modell von Ford, VW Käfer und Golf, Porsche 911, Toyota Corolla oder die S-Klasse von Mercedes, die Liste der Erfolgsmodelle ließe sich beliebig lang fortsetzen. Doch auch von gigantischen Flops blieben die meisten Hersteller nicht verschont.
Als größter Misserfolg in der Autogeschichte gilt der Ford Edsel
Um die Lücke zwischen der Einstiegsmarke Ford und dem gehobenen Label Mercury zu schließen, kreierten die Verantwortlichen in den Fünfzigern eine weitere Marke für die Mittelklasse. Die sollte den Namen des 1943 verstorbenen Sohns von Henry Ford tragen: „Edsel“. Am 7. September 1957 feierte Edsel seine offizielle Vorstellung. Die Entwicklung der Baureihe, der Aufbau der Produktionsstätten und des Händlernetzes ließ sich Ford rund 400 Millionen US-Dollar kosten, was heute etwa vier Milliarden US-Dollar entspricht. Für die Premiere inszenierte der Hersteller eine eigene Show im Sender CBS, in der Top-Künstler wie Frank Sinatra oder Louis Armstrong für den Edsel warben. Doch schon am Design schieden sich die Geister. Der auffällige vertikale Grill hatte schnell den Spitznamen „Pferdehalfter“ weg. Bei reaktionären Geistern weckte die Form gar Assoziationen zu weiblichen Geschlechtsmerkmalen. Eine Katastrophe angesichts der konservativen weißen Zielgruppe. Das kontroverse, überladene Design und die katastrophale Produktqualität versetzten dem Projekt schnell den Todesstoß. Ford wollte unter dem Namen Edsel pro Jahr zwischen 200 000 und 300 000 Neufahrzeuge verkaufen. Bis zur Einstellung der Marke 1960 fanden gerade mal 110 847 Edsel einen Kunden.[foto id=“448543″ size=“small“ position=“right“]
Die ursprünglich gar nicht abwegige Idee, italienisches Design mit zuverlässiger japanischer Technik zu kombinieren, führte 1980 zu einem der schrägsten Autoprojekte aller Zeiten. Am 9. Dezember vereinbarten Alfa Romeo und Nissan die gemeinsame Produktion der Kompaktlimousine Arna. Das Akronym ARNA stand für: „Alfa Romeo Nissan Autoveicoli“. In einer Auflage von 60 000 Fahrzeugen pro Jahr sollte das Auto dem deutschen Bestseller VW Golf zu Leibe rücken. Dann lief das Projekt jedoch komplett aus dem Ruder. Statt das Auto in Japan zu fertigen, fiel die Entscheidung auf den Produktionsstandort Pomigliano d`Arco in Süditalien. In rund vier Jahren Bauzeit von 1983 bis 1987 waren nach optimistischen Statistiken knapp 80 000 Autos entstanden. Weniger euphorische Zählungen kamen auf 55 000 Arnas. Wegen des hässlichen Designs und der schrecklichen Qualität galten gebrauchte Arnas als unverkäuflich.
Ungleiche Partnerschaften brachten zahlreiche desaströse Autoprojekte hervor
Aus Kundensicht erwies sich die Produktbezeichnung „SM“ für die Oberklasse-Limousine von Citroen quasi als Programm. Der repräsentative Wagen wusste 1970 bei seiner Premiere mit seinem modernen Design durchaus zu überzeugen und reüssierte schnell als Stilikone. Mangels standesgemäßem Antrieb im hauseigenen Firmenregal entschieden sich die Verantwortlichen, V6-Motoren von Maserati zu verwenden, die zwischen 113 kW/154 PS und 132 kW/180 PS leisteten. Das aus Zeitdruck zu wenig erprobte Triebwerk erwies sich in der Praxis als extrem defektanfällig und durstig. Das rächte sich spätestens im Rahmen der Energiekrise von 1973. Nur 12 950 Autos in fünf Jahren dokumentieren den Misserfolg des Citroen SM.[foto id=“448544″ size=“small“ position=“left“]
Der kleine Sportwagenbauer Porsche und der Autogigant VW vereinbarten Mitte der Sechziger den Bau eines gemeinsamen Sportwagens. Der Zweisitzer mit Mittelmotor sollte mit einem VW-Motor den Wolfsburgern ein imageträchtiges Sportmodell bescheren und dem Zuffenhausener Hersteller ein Einstiegsmodell unterhalb des 911. Die Rechnung ging nicht auf. Der schnell als „Volks-Porsche“ geschmähte Sportler leistete in der VW-Version 914/4 nur 59 kW/80 PS, was für einen echten Sportwagen zu wenig war. Der 81 kW/110 PS starke Porsche 914/6 mit Sechszylinder-Boxermotor lief bei den Produktionskosten so sehr aus dem Ruder, dass er die Rolle des Einstiegs-Modelle nicht übernehmen konnte. Nach drei Produktionsjahren mit rund 3 400 produzierten Autos zog Porsche 1972 den Stecker beim 914. VW baute bis 1976 etwa 116 000 Autos und zog sich dann zurück.
Autoflops entstanden auch gerne wegen unzuverlässiger Technik
Mit dem Ro 80 stellte NSU 1967 die erste deutsche, in Großserie gefertigte Limousine mit Wankelmotor vor. Schon das futuristische keilförmige Design polarisierte. Der Zweischeiben-Kreiskolbenmotor leistete zwar standesgemäße 85 kW/115 PS, doch Probleme mit der Dichtung zwischen den beiden Motorscheiben ließen in der frühen Modellphase die Antriebseinheiten im Akkord verdampfen. Zwar tauschte der Hersteller die Triebwerke kulant aus. Der Imageschaden war jedoch nicht mehr zu beseitigen. Das wackere Trinkverhalten des Wankels belastete ab 1973 das Modell zusätzlich. So entstanden bis 1977 nur 37 406 Exemplare des Ro 80.[foto id=“448545″ size=“small“ position=“right“]
Unter die Flops, die ihren Misserfolg eindeutig einem misslungenen Design verdanken, dürfen sich an vorderster Front Fiat Multipla und SsangYong Rodius einreihen. Zwei Vans, deren Blechkleid so schauerlich ausfiel, dass die Kunden einen weiten Bogen um die Angebote machten. Mit dem Multipla wollte Fiat 1999 die Erfolge des 600 Multipla aus den Fünfzigern wieder beleben. Auf der Plattform des Fiat Bravo entstand ein 4,09 Meter langer Sechssitzer mit flacher Motorhaube, dessen wulstförmigen Übergang zur Windschutzscheibe niemand verstehen konnte und wollte. Neben dem verkorksten Auftritt versagte auch das Konzept mit drei Sitzen in der ersten Reihe, auf denen niemand richtig sitzen konnte. Eine Überarbeitung des Designs 2004 konnte das Projekt nicht mehr retten.
Was dem Multipla die Frontpartie, war für den SsangYong Rodius das Heck. Die koreanische Großraumlimousine mit 5,16 Metern Länge konnte diese Scharte auch nicht durch großen Alltagsnutzen kompensieren. Mit sieben Sitzplätzen standen 875 Liter Ladevolumen zur Verfügung, die volle Ausnutzung des Innenraums lieferte 3 146 Liter maximales Ladevolumen. Auch die Diesel-Technik von Mercedes und die Fünfgangautomatik mit schwäbischer Herkunft wirkten nicht versöhnlich, so dass in Deutschland zwischen 2005 und 2007 nur 341 Autos verkauft werden konnten.
