Die M(acht)-Demonstration: BMW lässt neuen 560-PS-M5 gleich doppelt befeuern

Sevilla – Weniger ist manchmal mehr. Wie beim neuen M5, den BMW ab November in fünfter Generation im Umfeld von Audis S6 oder Mercedes E63 AMG als Limousine ab über 102 500 Euro an den Start schickt.

Eher kompromissloser Vorgänger

Der fast kompromisslos-brachiale Vorgänger kam noch als 5,0-Liter-Zehnzylinder-Sauger mit 507 PS daher. Im Nachfolger bauen die Münchner nur acht Töpfe ein, holen die Kraft aus 4,4 Liter Hubraum, lassen ihn bis 7200 Touren nicht mehr ganz so hoch drehen, laden den Direkteinspritzer dafür aber gleich doppelt auf und verzichten sogar auf die Powertaste. „Unterm Strich 10 Prozent mehr Leistung, 30 Prozent mehr Durchzugskraft bei 30 Prozent weniger Verbrauch“, rechnet M5-Projektleiter Siegfried Friedmann bei der Fahrvorstellung in Sevilla vor.

Nur zehn Liter, jedenfalls laut Liste

Nicht [foto id=“382666″ size=“small“ position=“right“]schlecht für einen 250, gegen 3000 Euro Fahrerpaket-Aufpreis sogar 305 Stundenkilometer schnellen Boliden mit 560 PS und 680 Newtonmetern, der aus dem Stand Tempo 100 in unter viereinhalb Sekunden schafft und sich im Mix zumindest laut Datenblatt mit rund zehn Litern begnügen soll. Was wir freilich selbst bei einer für ein solches Auto relativ moderaten Fahrweise auf dem Weg zur Ascari-Rennstrecke bei Ronda nicht einmal annähernd erreicht haben.

Größerer Tank, größere Reichweite

„Jedenfalls“, betont Produktmarketing-Mann Jörg Herrmann, „ist jetzt auch die um 50 Prozent gestiegene Reichweite kein Thema mehr.“ Kein Wunder, denn die M(otorsport)-Entwickler von BMW haben der Neuauflage des Spitzenmodells ihre oberen 5er-Mittelklasse-Baureihe ebenfalls einen um 10 auf 80 Liter vergrößerten Tank spendiert.

Mit souveränem Vorwärtsdrang

Neben der Direkteinspritzung[foto id=“382667″ size=“small“ position=“right“] kommt bei dem Biturbobenziner im M5 noch die variable Ventilsteuerung hinzu, die den Motor besser atmen und damit effizienter verbrennen lässt. Auch ohne Hochdrehzahl wie zuvor noch deutlich über 8000 Touren braucht man sich über mangelnden Vorwärtsdrang wahrlich nicht zu beklagen. Der entwickelt sich verzögerungsfrei jetzt weniger ungestüm, eher gleichmäßiger, ohne dabei, begleitet von energischem Klang, an Souveräntiät einzubüßen.

Siebengang-Getriebe mit Doppelkupplung

Die spritsparende Stopp/Start-Automatik ist zusammen mit der Rückgewinnung von Bremsenergie Standard an Bord. Das weich, schnell und präzise die sieben Gänge wechselnde Getriebe mit Doppelkupplung ist bei aller Dynamik genauso auf Effizienz ausgelegt; mit teils längerer Übersetzung lässt sich [foto id=“382668″ size=“small“ position=“right“]die über die Hinterräder angetriebene, innen sportlich-luxuriöse, umfangreich grundausgestattete Hochleistungslimousine, für die alle bekannten Elektronikhelfer und Mobilitätsdienste verfübar sind, sogar recht entspannt bewegen. Erstmals zwei individuelle Setups abrufbar Über Tasten am Lenkrad sind erstmals zwei individuelle Fahrzeug-Setups abrufbar. Ob Gasannahme, Dämpfer, Direktlenkung: Bei den Fahrwerkseinstellungen von komfortabel für die längere Reise bis extrem fürs Rundenrennen geht es übersichtlicher zu. „Das war übrigens“, deutet ein Entwickler mit Blick auf den „insgesamt doch sehr spitzen“ Vorgänger an, „auch ein Kundenwunsch.“ Mit aktivem Differenzial an der Hinterachse Für im Drift Erfahrene ist der elektronische Schleuderschutz stufenweise abschaltbar. Ein aktives Differenzial verteilt die Antriebsmomente variabel zwischen den Rädern hinten. Was gut ist etwa fürs dynamische Spurwechseln oder das Herausbeschleunigen aus Kurven

Datenblatt: BMW M5