Innen hui, außen Pfui hieß es, als die vollverkleidete Honda CBR 600F damals erschien. Doch trotz ihrer nach damaligem Geschmack gewöhnungsbedürftigen Optik eroberte die Japanerin den Thron allen sportlichen Daseins.
Futuristische Sportmaschine
Zeter und Mordio schrie die Szene, als Honda erstmals die für damalige Verhältnisse sehr futuristische Sportmaschine CBR 600F an den Start schob. So viel Plastik an einem Motorrad? Damals war das zu viel des Guten. Die Fachpresse war irritiert, das Publikum machte sich lustig über den bereits 1986 vorgestellten „Joghurtbecher“. Ein Spottname, der sich unter den Zeitgenossen, die Verkleidungen ablehnen, bis heute für vollverkleidete Motorräder etabliert hat. Mitgebracht hat die 600er ihre etwas pummelige Schwester namens „CBR 1000F“, die eher durch Tourenqualitäten glänzte, als den Supersport-Gedanken in sich zu tragen.
Feines Zweirad
Doch die Spötter sollten bald herausfinden, dass unter dem Plastikmantel der 61 kW/83 PS starken CBR 600F ein überaus feines Zweirad steckte; und ein unglaublich agiles dazu. Mit der kleinen CBR ließen sich auf den Rennpisten dieser Welt Rundenzeiten in den Asphalt stanzen, die selbst mit den stärkeren [foto id=“401811″ size=“small“ position=“left“]750ern kaum zu unterbieten waren. Der Reihenvierzylinder war mit 16 Ventilen bewehrt und legte eine große Drehfreude an den Tag. Ein entscheidendes Novum brachte die Honda mit sich: Vorn und hinten ein 17-Zoll-Rad. Die Konkurrenz belächelte die Dimensionen, schließlich galten 16 Zoll vorn und 18 hinten als das fahrwerkstechnische Glaubensbekenntnis. Die Skeptiker sollten jedoch bald herausfinden, dass die Marke mit dem Flügel damit das Optimum an den Start gebracht hatte. Noch heute gibt es bei Straßenmaschinen kaum andere Raddurchmesser.
Das Wettrüsten beginnt
Spätestens als Yamaha wenig später den Supersportler FZR 600 an den Start schob, war das Wettrüsten zwischen den Herstellern um Rundenzeiten und PS-Zahlen heftigst entbrannt. Das Ergebnis war 1993 die zweite Generation der CBR 600F, die intern auf den Namen PC23 hörte und mit 68 kW/93 PS an den Start rollte. Kawasaki legte mit der bulligen ZZ-R 600 die Messlatte auf 72 kW/98 PS. Honda konterte mit der PC25, die nicht nur 74 kW/100 PS leistete, sondern wiederum die bestechenden Fahrwerks- und Alltagsqualität an den Tag legte, die die CBR 600F von Anfang an so beliebt gemacht hatte. Das Triebwerk war völlig neu gestrickt worden, das Fahrwerk fiel eine Spur sportlicher aus. Die Laufkultur beeindruckte, die Stabilität stimmte. Mit der CBR konnte man gleichermaßen über die Rennpiste dreschen und in den Urlaub fahren, nachmittags eine Runde über die Hausstrecke drehen und mit der Freundin auf dem Sozius zum Eis essen cruisen. Technisch ist kaum ein Stein auf dem anderen geblieben: über Tassenstößel werden nun die Ventile betätigt, die Motorauslegung fällt kurzhubiger aus und die Steuerkette rolliert nicht mehr in der Mitte der vier Zylinder, sondern außen. Die Höchstleistung lag erst bei 12.000 U/min an. Das sorgte damals für Aufsehen.
Doch das Bessere ist nun einmal des Guten Feind, und so erblickte die PC31 das Licht der Welt. 75 kW/102 PS und ab 1996 77 kW/105 PS leistete die offene Version. Eine höhere Verdichtung, größere Vergaser und jede Menge Gewichteinsparung charakterisieren das Modell. Zudem rollt der die CBR nun auf einem 5 Zoll breiten Hinterrad.
Honda setzt Maßstäbe
Kawasaki präsentierte 1998 eine überarbeitete, bullige ZX-6R, und Yamaha schickte sich an, die pomadige YZF 600 R Thundercat durch den Supersportbrenner YZF-R6 abzulösen. Honda musste also handeln – und setzte wiederum Maßstäbe, und zwar mit der CBR 600F, Variante PC35. Die Leistung erhöhten die Ingenieure nun auf 78 kW/106 PS, außerdem bekam die kleine Sportlerin erstmals einen Alu-Rahmen spendiert. Eine elektronische Kraftstoffeinspritzung im Verbund mit einem G-Kat brachte ab 2001 die Abgase auf ein homologationstaugliches Maß, nebenbei sprangen noch drei Mehr-PS heraus. Die „Sport“-Variante war mit einem Einzelsitz und einer zusätzlichen Kupplungsscheibe nebst kürzerer Sekundärübersetzung speziell auf den Rennstreckeneinsatz abgestimmt.
2003 ging es dann ganz in Richtung Sport, denn Honda nahm die CBR[foto id=“401812″ size=“small“ position=“right“] 600RR ins Programm, die ultrasportlich daher kam und die PC35 Sport ablöste. Die konventionelle PC35 dümpelte noch bis zum Modelljahr 2006 im Programm, ganz im Schatten der RR, die mit vielerlei technischen Finessen aufwartete. Doch die großen Alltagsqualitäten – und damit eine der größten Stärken – der seligen F waren mit der RR passé. Immer konsequenter auf Leichtbau getrimmt und mit immer größeren Innovationen kam die RR im Lauf der Jahre daher. Und wurde immer teurer. Viele Fans der seligen CBR 600F wandten sich nach einem Blick aufs Preisschild entsetzt ab.
Honda musste reagieren, wollten die Offenbacher nicht scharenweise die Kunden abwandern sehen. Und die Japaner reagierten wie immer mit großer Perfektion und führten zusätzlich zur RR abermals eine CBR 600F ein, diesmal mit dem Kürzel PC41. Zum erschwinglichen Preis von 8.995 Euro und mit den Vorzügen, die man an ihren Urahnen bereits so sehr schätzte; und sogar ABS war mit an Bord. In der Fachpresse wurde die 75 kW/102 PS starke Japanerin mit großem Lorbeer bedacht. Wie hätte es anders sein können. Schließlich markierte das Comeback nicht weniger als die Wiederauferstehung einer Legende.
