Die Technik im Cayenne: Der dreimal 100-Prozent-Porsche

Mischbereifung und Hinterachslenkung

„Gene vom 911“ bescheinigen die Ingenieure besonders dem Fahrwerk – erstmals mit Mischbereifung, also hinten breiter als vorn auf Rädern bis zu imponierenden 21 Zoll. Neu ist dazu die Hinterachslenkung. Bis etwa 80 km/h werden die hinteren Räder gegensinnig zu den vorderen eingeschlagen: Das steigert die Agilität in engen Kurven und verkleinert den Wendekreis beim Rangieren. Bei höherem Tempo lenken die Hinterräder gleichsinnig, wovon die Spurstabilität profitiert.

Für das präzise Lenkgefühl und die Agilität eines echten Sportwagens wie für den Komfort einer schweren Limousine sorgen neu „Porsche 4D-Chassis Control“ und „Porsche Active Suspension Management“ (PASM), letzteres mit drei Fahrprogrammen Normal, Sport und Sport-Plus. „Porsche Dynamic Chassis Control“ (PDCC) schließt eine Wankstabilisierung ein – neu mit Querstabilisatoren, die per Elektromotor verschränkt werden – und mit 48 Volt-System. Die Luftfedern ermöglichen wie bisher variable Bodenfreiheit (162 bis 245 Millimeter) und Watfähigkeit bis zu einem halben Meter. Neu mit drei Kammern sind sie in der Lage, sich unterschiedlichen Fahrbahnen und Fahrerwünschen in sehr breiter Spreizung anzupassen.

Eine richtungweisende Entwicklung ist die „Porsche Surface Coated Brake“ (PSCB). Ihr Kern sind Scheiben (nach wie vor Grauguss) mit einer extrem harten Beschichtung aus Wolframcarbid, kombiniert mit speziellen Belägen. Die neuen Scheiben sorgen für stabiles Bremsverhalten bei hoher Belastung, sie verschleißen langsamer und verursachen weniger Bremsstaub auf den Rädern. Sie nähern sich damit der (weiterhin als Option lieferbaren) Keramikbremse, erfordern aber weniger Herstellungsaufwand und ermöglichen damit günstigere Preise.

Motoren, Bremsen, Lenkung – das Ganze vereint sich in einem Wagen, der in seiner „Spreizung“, seiner Vielseitigkeit weltweit wohl einmalig ist. Er ist Kombi für die Familie, hat verschiebbare Rücksitze, mehr als 800 Kilogramm Tragvermögen, 770 Liter Koffer- und 1710 Liter Laderaum, dreieinhalb Tonnen Anhängelast. Das Ganze, wenn der Fahrer will, mit der Performance eines Vollblut-Sportwagens, mit seinen Sitzen, seinem fahrerischen Reiz, seinem Sound. Beim Turbo mit 286 km/h Höchstgeschwindigkeit und 3,9 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 – wie ein Carrera GTS.

Mit der Karosserie aus Alu spart der Cayenne bis zu 135 Kilo

Die Karosserie ist dabei, so die Ingenieure mit Leuchten in den Augen, ein Kunstwerk für sich. Die Außenteile – Türen, Dach, Hauben, Unterboden – bestehen fast ganz aus Alu. Im Rohbau werden damit bis zu 135 Kilogramm gegenüber dem Vorgänger gespart. Das Leergewicht des kompletten Wagens bleibt unter zwei Tonnen – für ein Fünf-Meter-SUV mit dieser Performance ist das ein gewichtiges Wort.

Insgesamt ist der Porsche Cayenne ein eindrucksvolles Beispiel dafür, wie modernste Technik Eigenschaften auf sehr hohem Niveau kombinieren kann, die sich eigentlich gegenseitig ausschließen.

„Sehen Sie“, stahlt der Ingenieur, „dreimal hundert Prozent“: 100 Prozent Vernetzung, 100 Prozent Sportwagen-Gefühl und -Leistung, 100 Prozent Komfort einer großen Limousine!“ Und im Gelände, warum nicht viermal hundert Prozent? „Naja, offroad 99 Prozent. Üppig ausreichend natürlich für die Auffahrt zum Skihotel oder im Wald zur Jagdhütte. Doch im Gelände, da sind manche Wettbewerber auch ganz gut. In allen anderen Disziplinen aber setzen wir den Maßstab: mit dem Porsche unter den großen SUV-Modellen!“ Irgendwo hat er Recht: 770 000 Cayenne wurden von den beiden Vorgängergenerationen bisher verkauft – für ein Fahrzeug dieser Art eine mehr als respektable Zahl.