Dokumentation IAA 2011: Vernetzung und Energie-Internet

Messen sind normalerweise nicht das Umfeld, in der mehr im Mittelpunkt steht als die neuen Produkte. Das war zu Anfang dieser Internationalen Automobil (IAA) in Frankfurt anders. Der Blick reichte bei einigen Gelegenheiten auch über die nächste Produktgeneration hinaus. Es ging dabei nicht um das Auto allein. Die Mobilität der Zukunft stand bei einigen denkwürdigen Anlässen im Mittelpunkt.

Eine der Thesen von Daimler-Chef Dieter Zetsche lautet: Die Zukunft wird so komplex, dass nur die Zusammenarbeit aller Disziplinen, der Wirtschaft und der Politik den Fortschritt bringen kann. Mehr dazu in der Rede vom Daimler-Chef Zetsche, der beim Vorabend des Pressetags im besten Sinne „über den Tellerrand“ schaute und nicht viel über neue Serienfahrzeuge sprach, dafür aber auch Linde-Chef Wolfgang Reitzle und Jeremy Rifkin, den Präsidenten der Foundation on Economic Trends (FOET) einband: Dr. Dieter Zetsche: „Ich weiß, manche denken noch immer: Die Brennstoffzelle ist wie der Oger „Shrek“ aus dem gleichnamigen Animationsfilm – grün, sympathisch, aber leider nicht real. Wirmöchten Ihnen heute ein Gegenargument präsentieren – und zwar in Form einer Premium-Limousine für das nächste Jahrzehnt; einem Auto, das dank Brennstoffzelle mindestens so grün ist wie „Shrek“, aber deutlich schöner!

Nun könnte man einwenden, große Autos entsprächen nicht dem Zeitgeist. Schließlich werden im Moment fast überall kleinere Brötchen gebacken. Einige Staaten beispielsweise haben zu lange über ihre Verhältnisse gelebt – jetzt muss gespart werden. Mit Blick auf die Umwelt fragen sich viele: Sind die Grenzen des Wachstums nicht längst erreicht, vielleicht sogar überschritten? Und selbst hier auf der IAA dürften es auch und gerade die kompakten Modelle sein, die für Schlagzeilen sorgen – nicht zuletzt übrigens bei Mercedes-Benz und Smart.

Insgesamt hört man also immer öfter, die Zeiten des „höher, schneller, weiter“ seien vorbei. Nicht mehr Wachstum sei das Gebot der Stunde, sondern weniger. Gerade Menschen, denen es persönlich sehr gut geht, sind manchmal umso überzeugter, dass die Menschheit insgesamt etwas kürzer treten sollte, um ihre Lebensqualität zu bewahren. Die Frage ist: Klingt das nur egoistisch – oder ist es das auch? Vor allem aber: Ist „weniger Wachstum“ wirklich ein Erfolg versprechender Weg, um nachhaltige Entwicklungschancen für immer mehr Menschen zu erschließen? Die Frage ist rhetorisch, die Antwort lautet: Nein! Weniger Wachstum wäre keine Lösung, sondern ein Problem – gerade für die Umwelt, die Bildung, die Arbeitsplätze und die Zukunft des Sozialstaates! Natürlich: Es darf kein rücksichtsloses Wachstum geben. Wenn wir nach dem Motto „Nach uns die Sintflut“ wirtschaften, dann machen wir diese Sintflut ein gutes Stück wahrscheinlicher! So weit sind wir uns einig. Aber eine nachhaltige Lösung beispielsweise des Zielkonflikts zwischen dem weltweit wachsenden Mobilitätsbedarf und einem wirksamen Umweltschutz liegt nicht im Verzicht oder in Verboten, sondern in neuen, sauberen Technologien. Einfacher ausgedrückt: Wir brauchen nicht „weniger vom Alten“, sondern „mehr vom Neuen“. Wir brauchen Wachstum durch Innovation.

In diesem Sinne ist „höher, schneller, weiter“ alles andere als passé. Wir müssen höher zielen, schneller handeln und weiter denken, wenn wir bestehende Mängel nicht nur verwalten, sondern beseitigen wollen: durch neue Lösungen mit neuen Chancen. Was wir konkret darunter verstehen, möchte ich Ihnen heute am Beispiel der Brennstoffzelle erläutern – einer Technologie, mit deren Hilfe Wasserstoff in unserer Wirtschaft eine ähnlich zentrale Rolle übernehmen könnte, wie sie bisher das Öl hat. Fangen wir also mit den „höheren Zielen“ an. Im Spiegel war vor drei Jahren zu lesen: „Das Auto rauscht mit Vollgas in die Glaubenskrise. Die Autokonzerne beobachten das wie Bischöfe die wachsende Zahl an Kirchenaustritten.“ Heute wissen wir: Es gibt weltweit nur wenige „Gemeinden“, die mehr Zulauf verzeichnen, als die der Autofahrer. Und das ist bei näherem Hinsehen nicht überraschend. Denn Autos demokratisieren Lebens-Chancen: Sie machen den Einzelnen unabhängig; sie machen die Gesellschaft flexibel und die Wirtschaft arbeitsteilig.

Damit tragen sie wesentlich zu Freiheit und Wohlstand bei – ganz zu schweigen von der Tatsache, dass Autofahren vielen Menschen auch riesigen Spaß macht! Und jetzt seien wir ehrlich: Wer kann es den Chinesen, den Indern und anderen aufstrebenden Gesellschaften ernsthaft verdenken, dass sich nur wenige für automobile Verzichts-Appelle erwärmen können? In Deutschland ist es ja nicht viel anders: Gegenteiligen Behauptungen zum Trotz wünscht sich auch bei uns die Mehrheit der 18- bis 25jährigen als nächstes Auto ein größeres und stärkeres Modell. Von kurz- bis mittelfristigen Marktschwankungen abgesehen wird die Automobilindustrie deshalb schon in diesem Jahrzehnt schneller wachsen als die Weltwirtschaft. Das Wachstum im Premium-Segment dürfte noch stärker sein. Und wir bei Mercedes-Benz trauen uns zu, in diesem Wachstumsmarkt nochmals überproportional zuzulegen – das heißt: weitere Marktanteile zu gewinnen. Wir wollen nicht nur bei Marke, Produkt und Ergebnis die Nummer Eins im Premium-Segment sein, sondern bis 2020 auch beim Absatz.

Gleichzeitig wissen wir natürlich: Je schneller der weltweite Automobilbestand wächst, desto schneller müssen wir auch Verbrauch und Emissionen senken. In der Fläche werden dabei verbrauchsoptimierte Verbrennungsmotoren der vorerst wirksamste Hebel zur Emissionssenkung im Straßenverkehr bleiben. Und wie effizient ein Mercedes mit Verbrennungsmotor heute schon sein kann, zeigt unser neuer ML 250 CDI mit einem Normverbrauch von 6,0 l/100 km! Das sind entscheidende Fortschritte, denn die Absatzzahlen für SUVs steigen weltweit noch schneller als hierzulande die Umfragewerte der Grünen. Auch bei Luxus-Limousinen ist das Klischee von der Realität überholt: Unsere S-klasse gibt es schon als 5-Liter-Auto. Und sogar bei den ganz großen Autos mit Stern gibt es heute ganz kleine Verbräuche: Auf die Tonne Nutzlast bezogen ist unser Actros Schwer-Lkw mittlerweile sogar ein Ein-Liter-Auto. Noch vor zehn Jahren hätten viele Ingenieure solche Werte für utopisch gehalten. Trotzdem: So wichtig diese Fortschritte sind, so klar ist auch: Auf dem Weg zum emissionsfreien Fahren können verbrauchsoptimierte Diesel und Benziner letztlich nur eine Durchgangsstation sein. Denn selbst – wenn der letzte Verbrennungsmotor optimiert, – das letzte Haus gedämmt, – und die letzte Glühbirne verboten ist, hätte die Welt bei steigenden Verbraucherzahlen immer noch ein CO2-Problem.

Damit wir uns nicht missverstehen: Es geht mir ausdrücklich nicht darum, Energiesparbemühungen zu diskreditieren. Aber so weit können gegebene Technologien gar nicht mehr CO2-optimiert werden, wie es das absehbare Nachfragewachstum allein in China und Indien erfordern würde! Um auch nur das Ziel einer Begrenzung der globalen Erwärmung auf zwei Grad Celsius zu erreichen, müssten wir nach Berechnungen von McKinsey allein im Straßenverkehr die CO2-Emissionen bis 2050 um 95 Prozent senken. Das ist mit konventionellen Antrieben schlicht nicht zu machen! Wir müssen langfristig „höher zielen“ – auf einen echten Paradigmenwechsel. Und im Zentrum eines solchen Wechsels könnte die Brennstoffzelle stehen. Keine andere Technologie vereint so viele Vorzüge. Lassen Sie mich drei davon nennen: Erstens: kurze Tankzeiten. Während der Ladedauer manch anderer Elektroautos kann man „Krieg und Frieden“ lesen. Bei der Brennstoffzelle ist der Tank nach drei Minuten voll. Das reicht gerade für eine Twitter-Meldung. Zweitens: hohe Reichweiten. Auch hier müssen viele batterie-elektrischen Fahrzeuge im Alltag alle 100 Kilometer wieder an die Steckdose. Unsere B-Klasse F-CELL schafft dagegen bis zu 400 Kilometer ohne Tankstopp. Drittens: große Vielfalt. Mit der Brennstoffzelle lassen sich nicht nur Kleinwagen bewegen, sondern auch emissionsfreie Limousinen, SUVs, Transporter, Busse und perspektivisch sogar Lkw. Batterie-elektrisch wäre das schwierig: Allein die Lithium-Ionen Batterie eines 40-Tonners würde 50 Tonnen wiegen.

Kurzum: Die Brennstoffzelle bietet alles, was Sie von herkömmlichen Autos gewohnt sind – außer den Emissionen. Und das Forschungsfahrzeug, das wir Ihnen heute Abend vorstellen möchten, macht klar: Der jetzige Stand der Technik ist noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Der F125! wird von einem F-CELL Plug-In HYBRID angetrieben. Dabei haben wir eine weiterentwickelte Brennstoffzelle mit einer leistungsfähigen Lithium-Hochvoltbatterie kombiniert, die zusätzlich an der Steckdose – oder induktiv – aufgeladen werden kann. Im Ergebnis haben wir die bisherige Reichweite auf 1000 Kilometer mehr als verdoppelt. Und wenn Sie jetzt fragen „Wie das?“ dann wirkt die Antwort zunächst paradox: Indem wir den herkömmlichen Tank weglassen werden! Alternativ wird der Wasserstoff zukünftig in einem Feststoffspeicher gelagert, der sich vollständig in die Karosseriestruktur integrieren lässt. Entscheiden Sie selbst, ob das das Prädikat „revolutionär“ verdient! Die Basis dafür sind „strukturintegrierte Wasserstoff-Verbundspeicher mit Metal Organic Frameworks“. Das kann man sich merken – muss man aber nicht.

Wichtig ist: Wenn das Prinzip serienreif gemacht werden kann, sorgt es in Kombination mit einer extrem leistungsfähigen Lithium-Schwefel-Hochvolt-Batterie für mehr Platz, mehr Sicherheit und mehr Fahrdynamik. Wir zielen also tatsächlich höher – vor allem technologisch. Das bringt mich zu meinem zweiten Punkt. Denn wenn wir dieser Technologie zu einer erfolgskritischen Marktmasse verhelfen wollen, dann müssen wir handeln. Und zwar schneller als bisher. Wie schnell eine neue Technologie die Spielregeln ändern kann, zeigt das Beispiel der Eisenbahn. Als die Dampflok 1950 so alt wurde wie das Auto in diesem Jahr – also 125 -, da verkörperte sie mit einem Marktanteil von über 80 Prozent die dominante Technologie im Schienenverkehr. Schon kurz nach ihrem 150. Geburtstag allerdings war die Dampflok praktisch weg vom Fenster: nach¬haltig verdrängt von Diesel-Lokomotiven und E-Loks – und das, obwohl letztere – ähnlich wie heute die Brennstoffzelle – eine neue Infrastruktur erforderten. Zwei Punkte sind dabei bemerkenswert. Erstens: Auch im Schienenverkehr hat sich keine einzelne Antriebsart als Allheilmittel durchgesetzt. Diesel- und E-Lok teilen sich den Markt. Ich meine, beim emissionsfreien Fahren wird es ähnlich sein. Es ist Platz und Bedarf für Batterie und Brennstoffzelle. Zweitens – und das gibt zu denken: Keiner der großen Dampflok-Hersteller hat den Wandel der Antriebstechnologien im Schienenverkehr überlebt und ist heute noch als unabhängiger Hersteller am Markt! Das wird uns nicht passieren!

Deshalb zielen wir höher, deshalb handeln wir schneller – und deshalb ist es so wichtig, frühestmöglich eine kritische Masse an Brennstoffzellenfahrzeugen im Markt zu haben. Zum einen zieht jedes verkaufte Auto weitere Kunden nach sich: Es gibt kein besseres Marketing für das emissionsfreie Fahren als einen Nach¬barn, Freund oder Bekannten, der selbst so ein Auto besitzt und damit die Alltagstauglichkeit der Technik bestätigt. Zum anderen sind Skalen-Effekte natürlich der größte Hebel zur Kostensenkung. Keine Frage: Die Industrie muss dafür auch entsprechende Autos bieten. Aber gerade uns muss wirklich niemand „zum Jagen tragen“. Daimler produziert bereits heute vier Elektrofahrzeuge in Serie: – den smart electric drive, – den Vito E-CELL, – die A-Klasse E-CELL – und die B-Klasse F-CELL. Die Großserienfertigung der brennstoffzellen-getriebenen B-Klasse haben wir um ein Jahr auf 2014 vorgezogen. Später werden wir auch in der Oberklasse Fahrzeuge mit Brennstoffzelle anbieten. Insgesamt gehen wir davon aus, dass wir so die Brennstoffzelle im Pkw mittelfristig auf das Preisniveau eines Hybriden bringen können. Dann hätten wir einen echten „Business Case“. Der Weg dorthin muss allerdings auch politisch flankiert werden – auch wenn manche einwenden mögen, dass man im Kanzleramt zurzeit nicht mehr weiß, was man eigentlich zuerst retten soll: das Klima, den Euro oder den Koalitionspartner. Aber wenn es uns ernst ist mit dem Anspruch, Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen, dann müssen alle Beteiligten an einem Strang ziehen.

Das gilt auch und gerade für das Thema Infrastruktur. Um diesen Punkt zu unterstreichen, haben wir in diesem Jahr drei wasserstoffgetriebene B-Klassen um die Welt geschickt. Die Tour führte über 30.000 Kilometer, 14 Länder und vier Kontinente – mit einer einzigen Botschaft: Die Technik ist da, jetzt müssen die Tankstellen folgen. Um das „Henne-Ei-Problem“ endlich zu lösen, sind wir bei Daimler bereits seit 2009 mit Linde und anderen Partnern aus Wirtschaft und Politik in der Initiative H2-Mobility aktiv. Näheres dazu erläutert Ihnen der Chef von Linde am besten selbst. Für uns bei Daimler liegen Investitionen in die Infrastruktur natürlich außerhalb unserer üblichen Wertschöpfungskette. Aber neben höheren Zielen und dem schnelleren Handeln geht es eben auch darum, weiter zu denken. Gerade im Jahr seines 125. Geburtstags wurde das Automobil bereits unter verschiedensten Aspekten gewürdigt – und das völlig zu Recht: – als unschlagbares Fortbewegungsmittel, – als Motor persönlicher Unabhängigkeit, – als Katalysator politischer Demokratisierung, – als Triebkraft wirtschaftlichen Wohlstands, – als emotionales Objekt der Begierde – und und und…

Alles wahr, alles richtig, alles wichtig. Aber man kann die Entwicklung des Automobils auch als Geschichte der Energieträger erzählen – und zwar in beide Richtungen: das Auto als Reflex der jeweils dominanten Energien, aber auch umgekehrt als Treiber neuer Entwicklungen der Energie-Wirtschaft. Und gerade mit diesem Blick wird deutlich, warum das 21. Jahrhundert das Jahrhundert des Wasserstoffs werden könnte. Lassen Sie uns dafür nochmal einen Moment zurückschauen: Der Ölboom in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und die Erfindung des Automobils verliefen nahezu parallel. Der Straßenverkehr war schon bald der größte Abnehmer der Ölindustrie – und das ist bis heute so. Gemeinsam wurde das Tandem aus Öl und Auto zu einem der wichtigsten Motoren des Fortschritts überhaupt. Ohne diese Kombination wären Mobilisierung, Industrialisierung und Globalisierung kaum denkbar. Aber je mehr Volkswirtschaften dieses Erfolgsrezept entdecken, desto schneller schwinden die Argumente, die über ein Jahrhundert lang für das Öl als Energieträger gesprochen haben – und gegen die Alternative Wasserstoff. Öl war anfangs sehr leicht zu fördern und schier endlos verfügbar. Heute suchen wir sogar in der Tiefsee oder der Arktis danach. Mit den entsprechenden Risiken. Öl war lange Zeit vergleichsweise billig. Aber spätestens seit dem UN-Klimabe¬richt wissen wir: Fossile Kraftstoffe kommen uns langfristig deutlich teurer zu stehen als der Preis an der Zapfsäule.

Wasserstoff ist dagegen das mit Abstand häufigste Element im Universum. Es ist im Wort-Sinn der Stoff, aus dem die Sterne sind – ich finde, das passt. Durch die Fortschritte bei Sonnen-, Wind- oder Wasserkraft lässt sich Wasserstoff heute auch CO2-neutral erzeugen. Und ein weiterer Punkt kommt hinzu: Wasserstoff ist eine „demokratische“ Energieform, die in den meisten Regionen der Erde verfüg¬bar ist. Damit sparen wir uns den aufwändigen und riskanten Transport von Öl rund um den Globus. Verteilungskämpfe um Ölreserven verlieren an Bedeutung. Und auch Spekulationen auf den Ölpreis sind in einer funktionierenden Wasserstoffwirtschaft Geschichte. Plakativ könnte man sagen: Wasserstoff ist heute das bessere Öl. Und deshalb ist es Zeit für einen Öl-Wechsel. Ich meine, gerade jetzt spricht vieles für den Einstieg in eine Wasserstoffwirt¬schaft, wie sie Jeremy Rifkin beschreibt. Nicht zuletzt hier in Deutschland. Denn je mehr wir bei der Energiewende Fahrt aufnehmen, desto akuter wird bekanntlich das Problem der Speicherung von regenerativ erzeugtem Strom. An Tagen mit viel Wind und Sonne wissen wir nicht, wohin mit dem überschüssigen Strom und bezahlen womöglich andere Länder dafür, dass sie uns die vorher mit hohen Subventionen erzeugte Energie abnehmen. Bei Flaute und Bewölkung allerdings müssen wir den fehlenden Strom von anderen Ländern wieder zukaufen – möglicherweise sogar Atomstrom aus AKWs mit schlechteren Sicherheitsstandards als bei denen, die wir hier abschalten. Damit würde die Energiewende zum Eigentor. Eine Lösung sind bekanntlich Pumpspeicherkraftwerke. Aber davon gibt es nur 30 in Deutschland. Zusammen speichern sie gerade mal so viel Strom, wie das Land in 35 Minuten verbraucht. Wir müssen die Speicher-Kapazitäten also massiv ausbauen. Allerdings ist meines Wissens derzeit nur ein einziges neues Pumpspeicherkraftwerk in Planung: im badischen Atdorf, in der Nähe von Freiburg. Und bei den dortigen Anwohnern ist das Projekt ungefähr so populär wie der Tief-Bahnhof in Stuttgart.

Alternativ bietet sich auch hier der Wasserstoff als Energiespeicher an. Der Verband der Deutschen Automobilindustrie hat ausgerechnet, dass fünf bis sechs Millionen Elektroautos – batterie-elektrisch oder mit Brennstoffzelle – eine höhere Speicherfähigkeit hätten als alle heutigen Pumpspeicherkraftwerke in Deutschland zusammen. Wobei die Brennstoffzelle die noch bessere Lösung wäre, denn Wasserstoffgas enthält mehr Energie pro Gewichtseinheit als jeder andere chemische Brennstoff. Das ist nur ein Beispiel, aber es zeigt: Wir haben die Chance auf eine „grüne Gründerzeit“ mit Wasserstoff, die mit dem Automobil beginnt, aber nicht mit ihm endet. Ich hoffe, ich konnte Ihre Phantasie beflügeln, in welchem Sinne der Anspruch „höher, schneller, weiter“ mehr als zeitgemäß bleibt: Wenn wir höher zielen und uns nicht auf Verzichtautos beschränken, wenn wir schneller handeln, um eine kritische Masse an Brennstoffzellenautos auf die Straße zu bringen und wenn wir weiter denken, um auch die Möglichkeiten dieser Technologien jenseits des Automobils zu nutzen, dann sehe ich keinen Grund, warum Wasserstoff nicht eine Antwort auf viele unserer Herausforderungen sein kann. Ich weiß, die Idee ist nicht neu. Schon bei Jules Verne konnte man von den Vorzügen einer Wasserstoffwirtschaft lesen. Aber wer diese Technologie noch immer als Utopie abtut, der hat eines verpasst: Es geht heute um Science – nicht mehr um Fiction. Der bisher attraktivste Beleg dafür ist unser neues Forschungsfahrzeug F 125! Ein Auto mit zwei Flügeln, Platz für vier Personen mit 1000 Kilometern Reichweite und ohne Emissionen.

Kann es ein besseres Argument für die These geben, dass die beste Zeit des Autos noch vor uns liegt? Ich denke: Nein.

Video-Statement Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Reitzle, Vorsitzender des Vorstands Linde AG: „Wir leben in einer Zeit des Umbruchs. Das fossile Zeitalter, wie wir es kannten, geht zu Ende. Die Erschließung neuer, CO2-freier Energiequellen und der Aufbau einer CO2-armen Wirtschaft ist eine der großen gesamtgesellschaftlichen Herausforderungen, der wir uns stellen müssen. Als Ingenieur bin ich davon überzeugt: Wir werden diese Herausforderungen meistern. Wir verfügen über die richtigen Technologien, sie sind bezahlbar und funktionieren in der Praxis – wie zum Beispiel Wasserstoff. Wasserstoff ist der Energieträger, der die größten Potenziale bietet. Wir können ihn aus sämtlichen Primärenergien erzeugen, Wasserstoff lässt sich bedarfsgerecht und sicher speichern und setzt man ihn als Kraftstoff ein, entstehen keinerlei Emissionen. Wasserstoff erfindet damit die Mobilität als ein Pfeiler unserer modernen und offenen Gesellschaft neu. Deutschland hat die große Chance, sich als Vorreiter dieser besonders zukunftsträchtigen Technologie zu positionieren und zum Leitmarkt für Wasserstoff zu werden. Was wir dazu brauchen, ist die richtige Einstellung. Wir brauchen die Bereitschaft und den Mut, konsequent auf innovative Technologien zu setzen. Und zwar von allen gesellschaftlichen Gruppierungen: von Wissenschaft und Wirtschaft ebenso wie von der Politik.

Wie dieses Zusammenspiel auf Industrieseite aussehen kann, zeigen Daimler und Linde. Mit unserer gemeinsamen Initiative zum Aufbau einer Wasserstoff-Infra¬struktur setzen wir ein klares Zeichen: Wir glauben an die Innovationsstärke unserer Wirtschaft. Wir glauben an die emissionsfreie Mobilität. Wir glauben an den Durchbruch des Energieträgers Wasserstoff.“ Video-Statement Jeremy Rifkin, Präsident der Foundation on Economic Trends (FOET): „Wasserstoff ist ein Grundbaustein der neuen, dritten industriellen Revolution, die gerade auf der ganzen Welt beginnt. Brennstoffzelle und Wasserstoff lassen sich in diese größere Veränderung der Infrastruktur einfügen Es gibt fünf Säulen der dritten industriellen Revolution. Die erste Säule: Wir verabschieden uns von fossilen Energieträgern und wechseln zu erneuerbaren Energien. Sonne, Wind, Geowärme, Wasserkraft und die weltweiten landwirtschaftlichen Abfälle werden zur Energiegewinnung genutzt. Die zweite Säule: Wie sammeln wir diese Energie? Wir werden alle Gebäude auf der Welt, Wohnhäuser, Bürogebäude und Fabriken, zu kleinen Kraftwerken umfunktionieren, sodass jeder seine eigene Energie erzeugen kann – sei es durch die Nutzung der Sonne auf dem Dach, des Windes an der vertikalen Hauswand oder der Wärme aus dem Erdboden. Dies wird einen wirtschaftlichen Boom für die nächsten 50 Jahre auslösen. Die dritte Säule: Wie speichern wir diese Energie? Wie wir alle wissen, scheint weder die Sonne noch bläst der Wind immer genau dann, wenn wir Strom brauchen. Und genau hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Zum ersten Mal nutzen wir Wasserstoff, um die erzeugte Energie zu speichern. Die vierte Säule markiert den Punkt, an dem die Energierevolution ein neues Nervensystem für den Transport schafft. Wir nehmen aus der Internettechnologie die Stromleitungen, die Übertragungsleitungen sowie das weltweite Elektrizitätsnetz und funktionieren alles um zu einem neuen „Energie-Internet“. Die fünfte Säule bedeutet: Wir speichern erneuerbare Energien in Form von Wasserstoff und nutzen ihn, um unsere Autos, unsere Lkw, unsere Busse, unsere Züge zu betanken. Unser gesamtes Transportwesen wird zu einer Null-Emissions-Flotte ohne CO2-Emissionen, um den Planeten zu heilen und den Klimawandel zu reduzieren.

In der Folge wird die Wasserstoff-Mobilität neue Arten von Wirtschafts-Partnerschaften, Allianzen und Netzwerken schaffen. Dies beginnt bereits bei Daimler, und dies beginnt bereits bei Energieversorgungsunternehmen, bei Elektrizitätswerken, bei logistischen Netzwerken – sie alle sind Teil der beginnenden neuen, dritten industriellen Revolution, die mit der Brennstoffzelle im Transportwesen beginnt, aber dort längst nicht endet. Es ist viel mehr als nur der Wechsel im Bereich der Mobilität, was wir hier vorstellen. Worüber wir wirklich sprechen, ist Hoffnung für die Zukunft, die es uns erlaubt, diesen Planeten zu säubern, die Klima erwärmenden Gase zu reduzieren, diese Erde zu heilen, unsere Nachkommen zu schützen und diesen schönen Planeten für nachfolgende Generationen zu bewahren. Daher ist die Einführung dieses Paradigmenwechsels im Transportwesen – weg vom Verbrennungsmotor hin zur Brennstoffzelle – eine der großen Veränderungen in der Geschichte.“